Директор Шенкман

Воронежский авиационный ведет отсчет с 15 марта 1932 года, когда приказом по Народному комиссариату тяжелой промышленности СССР ряд заводов страны, в том числе, завод №18 был переведен в самолетостроительный трест. Всего через два года в небо Воронежа поднялся первый серийный самолет – тяжелый бомбардировщик ТБ-3. В годы Великой Отечественной войны предприятие и коллектив прошли суровое испытание на прочность. Лишь на короткое время из-за эвакуации завода из Воронежа в Куйбышев был прерван выпуск штурмовиков Ил-2, которые нужны были стране «как хлеб, как воздух». Ключевой фигурой в те годы стал директор завода № 18 им. Ворошилова Матвей Борисович Шенкман. Он возглавлял предприятие немногим более четырех лет, в один из самых сложных периодов его истории, и сумел сделать столько, сколько иному не сделать и за десятилетие.

Многие черты личности Шенкмана легли в основу созданного в фильме Е. Матвеева «Особо важное задание» образа директора. Полная биография этого, несомненно, незаурядного организатора производства до сих пор не написана. Имеются лишь отрывочные воспоминания о нем, подчас изобилующие ошибками. В год 85-летия Воронежского авиационного завода мы предпринимаем первую попытку создать, насколько это возможно, цельное жизнеописание М. Б. Шенкмана, опираясь на имеющиеся документальные свидетельства.

Начало пути

Матвей (по документам – Мордух) Борисович Шенкман родился 7(20) февраля 1899 года в старинном украинском городке Овруч в потомственной Schenkman 1ремесленнической семье. В шестнадцатилетнем возрасте он покинул родные места, отправился на поиски лучшей доли в Киев. В 1918-м, в ноябре, девятнадцатилетний Матвей выбирает, наконец, для себя жизненный путь – вступает добровольцем в Красную Армию, участвует в боях с войсками Петлюры и Юденича. А в 1919-м становится членом РКП(б) – зрелость в ту эпоху наступала рано. В армии способного парня заметили и направили в броневую автомобильную школу. А в 1922 году он поступил в Ленинградский технологический институт – одно из лучших учебных заведений страны со сложившимися академическими традициями. Из стен института вышло множество «командиров» советской индустрии. Среди известных выпускников института не затерялось имя и Матвея Шенкмана. По окончании вуза он был направлен на Обуховский завод, после революции получивший звучное название «Большевик». В это время – заканчивались 20-е годы XX века – на предприятии велась разработка технической документации и изготовление опытных образцов советского танка МС-1 (к маю 1929 было выпущено 30 танков).

К концу двадцатых годов Шенкман уже заработал репутацию «спеца», весьма ценимую в Советском Союзе в то время, и дважды выезжал заграницу, закупал оборудование, а потом участвовал в его монтаже и запуске. Во время поездок, насыщенных работой и многочисленными встречами он многое увидел, узнал, многое продумал и воспринял.

Следующими этапами в его биографии стали завод «Двигатель» и Подольский крекинго-электровозостроительный завод. Становление Шенкмана в качестве специалиста в самолетостроении происходило в Таганроге на авиационном заводе, куда в 1936 году он получил назначение на должность директора.

Уже через полгода после назначения Шенкмана директором коллектив Таганрогского авиационного завода вернул утраченные было позиции передового в отрасли и городе предприятия. По итогам работы в 1937 году завод отчитался перед Москвой: «Было дано изготовить: самолетов МБР-2 – 271 экземпляр, фактически 313 экземпляров. МБР-2 отправлены на Черноморский флот – 61 экз. На Тихоокеанский флот – 69 экз. На Балтийский флот – 77 экз. В 110 АБ на Красную речку – 42 экз. В 29 АЭ Мурман – 12 экз. В ВМАУ имени Сталина в Ейск – 10 экз. Оставлено на заводе – 42 экз. Кроме того в 1937 году сдано гражданскому флоту – 44 самолета МБР-2–АМ- 34НБ».

В Наркоматяжпроме внимательно следили за тем, как развивалась ситуация на авиазаводах страны, и как только Таганрогский авиационный был выведен из прорыва, Шенкман получил назначение в Воронеж.

В Воронеже, на родине российского морского флота, Шенкману предстояло поднимать отечественный воздушный флот. Взялся он за дело столь же энергично, как и в предшествующих местах работы.

Представил его руководству предприятия В. Д. Никитин, возглавлявший в то время воронежскую областную партийную организацию:

– Матвей Борисович Шенкман хорошо знает производство и сумеет отлично поставить дело. Во всяком случае, мы надеемся на это.

Приняли его вначале настороженно. Но на собрании актива Шенкман ответил скептикам:

– Я приехал сюда работать. Врага во мне не ищите. Не найдете. А требовать буду крепко. С таким состоянием производства нам не самолеты строить, а веники вязать…

Начал новый директор с детального знакомства с производством, ходил по цехам пристально всматривался в лица рабочих, всем интересовался. Он очень хорошо знал, сколь сильным может быть эффект от посещения руководством рабочих мест. Такая практика выработалась у него еще на «Большевике», получила сильнейшее подкрепление в Таганроге, не изменял он ей и в Воронеже.

Следует череда новых назначений. Главным механиком стал А. А. Белянский, заместителем по снабжению – М. П. Трегубов. В апреле по заводу был объявлен приказ директора о проведении месячника стахановской работы.

По воспоминаниям современников, Шенкман был невысокого роста‚ спокойный, с пронзительным‚ действовавшим гипнотически взглядом синих умных глаз. Носил гимнастерку, галифе и сапоги. Оратор был неважный. Но чувствовал людей безошибочно, к себе вызывал симпатию мгновенно.

Во многих воспоминаниях с разной степенью подробностей повторяется яркая сцена:

– Вы почему не работаете? – спросил Шенкман у стоявшего возле станка молодого парня.

– Сверло сломалось.

– А часто они ломаются, сверла-то?

Рабочий засмеялся:

– Когда как... А ты-то кто такой?

– И много же вы заработаете? – не ответив, спросил незнакомец.

– Да уж сколько получится. Тут что работаешь, что нет – один черт.

– Вот как... Ладно, разберемся. А пока давайте знакомиться. Шенкман моя фамилия. Матвей Борисович. Назначен к вам директором завода.

Шенкман действительно был дотошен и вникал в мелочи. Делать это ему не было затруднительно, поскольку самолетостроительное производство новый директор хорошо изучил в Таганроге.

С заводскими специалистами, руководителями цехов Шенкман поддерживал режим активного, инициативного взаимодействия. Однажды на совещание начальников цехов он пригласил многих руководителей служб. Каждый начальник цеха должен был ответить на один волновавший вопрос: «Что мешает работать?».

Во время выступления одного из начальников цехов директор вышел в соседнюю комнату и налил себе стакан воды. Какой-то механик не преминул заметить:

– Такое важное совещание, а директор и слушать не хочет...

Шенкман услышал и со стаканом в руках возвратился к своему столу.

– Кто это сказал? – спросил он.

– Я.

– Вы кем работаете?

– Механиком цеха.

– Так вот. Замечание считаю неуместным. Все, что говорил начальник цеха, я слыхал. А попить воды имеет право и директор. Теперь по существу. Сколько у вас станков?

– Семь.

– Сколько из них на капитальном ремонте? Какие на текущем ремонте? Какие работают, а какие простаивают? Почему?

Увидев карандаш в руках директора, механик замялся: записывает, значит, проверит.

– Точно не могу сказать...

– Не можете? А я могу...

И он точно описал состояние станков в цехе да еще виновных назвал по фамилиям.

– А главный виновник, как я выяснил на месте, – механик, который умеет разговаривать, но не любит работать. Вообще демагогия, желание обвинить кого-то, свалить с себя вину на чужие плечи, прикрыться модным лозунгом – болезнь.

И, обращаясь к своему заместителю, добавил:

– С завтрашнего дня к работе в качестве механика цеха не допускать. Посмотрим, справится ли он хотя бы с одним станком.

Директор выпил воду и продолжал:

– Здесь многие жаловались на отсутствие или нехватку инструмента, на не всегда технически обоснованные нормы выработки. Не согласен. Инструмента более чем достаточно. А что касается нормирования, то это дело – в наших с вами руках. Таким образом, стоит задача – пересмотреть там, где это необходимо, нормы с таким расчетом, чтобы они служили не тормозом, а стимулом высокой производительности, вызывали у работающих материальную заинтересованность, стремление трудиться с полной отдачей, не только выполнять, но и перевыполнять производственные задания. Даю нашему нормировочному бюро на это ровно три дня.

…От рабочего ничего не скроешь. Уже на следующий день знали заводчане о том, что будут новые нормы выработки, что все зависит сейчас от них самих. И странное дело – нормы еще не были пересмотрены, а инструмент нашелся у всех, неработающие станки ремонтировались и отлаживались в самом срочном порядке…

Выслушал директор на том совещании и очередные претензии по поводу материально-технического снабжения. Слушал так, словно со всем соглашался. Но вскоре все выяснилось. Завершая совещание, Шенкман сказал:

– Теперь по поводу жалоб на снабженцев. С сегодняшнего дня каждую такую жалобу буду считать минусом в вашей работе. Значит, вы плохой организатор дела и плохой хозяин. Вот вы, – директор обратился к тому, кто больше всех жаловался, – не знаете положения в цеху или умышленно обманываете меня. То, что вы просите, у вас есть на складе и лежит в левом углу от двери.

Начальники цехов были удивлены и смущены.

– Может быть, вам рассказать, где у вас лежит инструмент? – спросил он у другого начальника цеха.

– Нет, не надо, – поспешил ответить тот.

– Вот именно. Я прошу вас быть в цехах полными хозяевами. Со снабженцами решайте все вопросы сами. Не сумеете решить, жалобы не приму.

Директор подробно рассказал, где и какие недостатки он обнаружил. Особо пообщался с экономистами. Он говорил долго и обстоятельно. Все поняли главное: на завод пришел человек знающий, вникающий в каждую мелочь. Такого не проведешь.

 

ДБ-3 – Ер-2 – Ил-2

Дальний бомбардировщик ДБ-3Ф относится к числу наиболее известных самолетов Великой Отечественной войны. Его концепция, впервые сформулированная С. В. Ильюшиным в 1933 году, для того периода была революционной. Эти ильюшинские машины выпускались на воронежском заводе № 18. Подготовка производства ДБ-3 началась в 1936 году, вслед за тем, как правительство объявило морально устаревшей ранее заданную заводу машину ТБ-3. В следующем 37-м самолет ДБ-3 был запущен в серию.

Schenkman 12

С. В. Ильюшин часто бывал на заводе № 18, следил за сборкой самолетов, консультировал специалистов, давал им советы.

Меньше года понадобилось Шенкману на то, чтобы не просто разобраться в заводском хозяйстве, но и наладить регулярный выпуск самолетов. М. Каганович не ошибся в выборе кандидатуры директора завода № 18 и не пожалел о сделанном выборе. В ноябре 1938 года нарком в письме маршалу К. Е. Ворошилову сообщал: за весь 1937 год завод № 18 изготовил 12 машин, еще 9 было сдано в январе-феврале 1938 года. А с марта (когда в Воронеж был назначен Шенкман) по октябрь этого года было сдано еще 110 машин. Завод изготовил бы и сдал еще больше машин, констатировал Каганович, если бы не перебои с моторами М-87.

В начале 1939 года встал вопрос о дальнейшем совершенствовании конструкции ДБ-3. Конкретные планы производства этого самолета были определены в постановлении Совета Народных Комиссаров № 532 от 31 мая 1939 года:

«...3. Обязать директора завода № 39 Журавлева и директора завода № 18 Шенкмана перестроить производство под выпуск модифицированных самолетов с началом выпуска в 4 квартале с. г.

  1. 4. В связи с внедрением в серийное производство модифицированных самолетов ДБ-3 2М-88 изменить программы по заводам № 39 и № 18, утвердив:
  2. заводу № 39 – 260 шт. ДБ-3 2М-87А (в 1939 году ДБ-3 выпускался с моторами М-87А) и 60 шт. ДБ-3 2М-88; заводу № 18 – 500 шт. ДБ-3 2М-87А и 50 шт.
  3. ДБ-3 2М-88. С января 1940 года заводы № 39 и № 18 полностью перевести на выпуск модифицированных самолетов.
  4. 5. Предоставить директорам заводов № 39 и № 18 право перевыполнения установленной программы по самолетам ДБ-3 2М-88 за счет сокращения
  5. программы по ДБ-3 2М-87А, считая один с М-88 за два с М-87А, разрешив сдавать перевыполненные сверх установленной программы самолеты
  6. по цене в два раза дороже, чем ДБ-3 2М-87А...».

Восьмого октября 1939 года на завод поступил приказ наркома авиапрома М. М. Кагановича №334:

 «Учитывая переход в 1939 и 1940 году заводов № 18, 39 и 126 на выпуск самолетов ДБ-3Ф и то, что указанными заводами ранее выпускались

самолеты ДБ-3А и Б, которые надлежит во время эксплуатации в 1940–45 годах снабжать запасными частями, приказываю:

  1. 1. Начальникам Первого и Пятого Главных Управлений НКАП в планах на 1940 год по заводам № 39, 18 и 126 учесть загрузку
  2. по изготовлению запасных частей для самолетов ДБ-3А и Б.
  3. 2. Исходя из п.1 настоящего приказа, директорам заводов № 18, 39 и 126 сохранить при переходе на выпуск самолетов
  4. ДБ-3Ф необходимое число стапелей и приспособлений, обеспечивающих изготовление в 1940–45 годах запасных частей для самолетов ДБ-3А и Б.
  5. 3. Учитывая опыт эксплуатации самолетов ДБ-3А и Б и отсутствовавшую при изготовлении отдельных агрегатов взаимозаменяемость,
  6. директорам заводов № 18, 39 и 126 при запуске в производство самолетов ДБ-3Ф обменяться между собой шаблонами по стыковым точкам
  7. стыкующихся агрегатов, приняв за основу чертежи завода № 39 и впредь все технологические изменения, нарушающие возможность
  8. взаимозаменяемости, согласовывать между заводами».

Чтобы в полной мере оценить задания и масштаб проблем, с какими пришлось столкнуться воронежским самолетостроителям, следует уточнить, что по технологии новый ДБ-3 2М-88 абсолютно отличался от своего предшественника. С точки зрения производства он был новым изделием, требовавшим новой оснастки, разработки техпроцессов и т. д. И все это без остановки производства!Schenkman 4 DB 3

Вот как описывает этот период М. Б. Шенкман в письме от 25 марта 1940 года новому наркому авиапромышленности А. И. Шахурину, назначенному на эту должность в начале 1940 года вместо М. М. Кагановича: «Первая машина «Ф» (заводское наименование изделия. – Ред.) вышла на летную станцию 2 ноября 1939 года. Военпредом она в сборочном цехе принята не была... 4 ноября машина была уже в воздухе. В течение ноября на первой машине «Ф» №101 было совершено без участия военпреда 24 полета, в результате которых выявилась необходимость конструктивной доводки машины: по шасси, управлению и электрооборудованию...

В декабре начался серийный выпуск машины «Ф» из цеха № 7 на летную станцию (с мотором М-87 – 25 и с мотором М-88 – 24 машины). Все эти машины не были оформлены военпредами цеха № 7 по различным причинам. Так, например, из 49 выпущенных машин 29 не были оформлены по группе шасси – главным образом из-за величины зазора между собачкой замка шасси и упором шасси. По ВМГ были оформлены всего шесть машин, остальные не оформлены из-за капотной группы и маслорадиаторных установок, которые впоследствии, по мере накопления эксплуатационного опыта, подвергались многократным изменениям...

В январе 1940 года было облетано 11 самолетов, которые совершили 20 полетов. Из них с моторами М-87 – девять, остальные два – с М-88. Уже в декабре 1939 года и январе 1940 года выявилась их неудовлетворительная работа: выбивание масла из суфлеров, разрушение отдельных деталей мотора еще при опробовании на земле, появление стружки в маслофильтре после первых полетов. В течение января пришлось заменить четыре мотора М-88 на четырех самолетах. Кроме того, в начале февраля 1940 года на целом ряде самолетов были обнаружены на земле поломки поршневых колец».

Докладывая об этом в ЦК, секретарь Воронежского обкома ВКП(б) Никитин писал, что устранение дефектов потребовало демонтажа «десятков готовых машин».

Работу по устранению дефектов на заводе №18 пришлось провести значительную. В 1939 году завод получил извещения на 101 изменение в конструкции ДБ-3Ф, а до середины марта 1940 года – еще на 44 изменения, причем ряд уже проведенных доработок отменялся. В итоге маслорадиаторы разместили вдоль переднего лонжерона, изменили форму воздушных каналов. Был спроектирован и запущен в серию новый капот с увеличенной площадью входного сечения, в сочетании с новыми входными жалюзи обеспечивший, наконец, требуемый температурный режим двигателя. На всех машинах пришлось заменить замки шасси и установить колеса с усиленными тормозными колодками.

Иногда конструкторскую мысль доводили до ума сами воронежские самолетостроители, и Шенкман брал на себя ответственность за их новаторство.

В воздушно-гидравлической системе шасси ДБ-3Ф были установлены два мультипликатора высокого давления. Они поочередно давили на жидкость то в одном, то в другом направлении. А функции выполняли одни и те же. Такая конструкция создавала дополнительные трудности как пилотам, так и ремонтникам.

А что, если совместить действие мультипликаторов? Пусть давят на жидкость в одном, постоянном направлении – ведь результат тот же. Зато проще, надежнее. Идею эту подал один из заводских специалистов, Е. А. Капустник. Он переехал в Воронеж вместе с авиаконструктором К. А. Калининым, а затем перешел в сборочный цех, в группу шасси.

Капустник поделился своими соображениями с начальником цеха Фисуном. Тот подробно информировал директора завода о предложении, получил добро на эксперимент, и рационализаторы рискнули. Выбросили всё, что казалось в данном случае необязательным: подачу усилий на закрылки, излишний вес, дублирование давления на шасси и т. д. Всё стало гораздо проще и надежней. Так, по крайней мере, казалось и Капустнику, и Фисуну. Ждали вердикт Ильюшина. Когда ему показали новый вариант системы, он некоторое время молчал, пораженный. Но по мере того, как знакомился с вариантом, предложенным заводом, постепенно менялся в лице. Глаза выражали сначала заинтересованность, а затем и вовсе потеплели. Наконец он сказал:

– Вы правы – чем проще, тем лучше. А о деталях я подумаю...

Уже уходя, остановился и внимательно посмотрел на Капустника.

– Спасибо за то, что небезразлична тебе моя машина.

Через несколько дней из Москвы на имя Капустника пришло письмо, доброе и сердечное, а в конверте – пять тысяч рублей…

Но, конечно, отдельные «находки», совершенствование технологии в процессе сборки не меняли картину в целом. Машины выпускались с задержками. В приказе НКАП № 195с от 8 мая 1940 года «О ходе производства самолетов ДБ-3Ф на заводах № 39 и № 18» отмечалось: «Коллегия НКАП по докладам директоров заводов №№ 39 и 18 тов. Журавлева и Шенкмана и главного конструктора тов. Ильюшина констатировала, что решение правительства о выпуске самолетов ДБ-3Ф заводами №№ 39 и 18 не выполнено (план первого квартала 1940 года по этой машине выполнен заводом № 39 на 3,4% и заводом № 18 на 10,4%.)».

В конце 1940 года в соответствии с постановлением правительства система именования самолетов претерпела коренные изменения. В приказе НКАП от 9 декабря 1940 года, полученном на заводе 16 числа того же месяца, предписывалось: переименовать все новые боевые самолеты, назвав их первыми буквами фамилии главного конструктора и цифрой. При этом:

«…а) истребителям всех типов присвоить нечетные цифры, начиная нумерацию самолетов каждого конструктора с единицы;

б) бомбардировщикам всех типов, штурмовикам, разведчикам, торпедоносцам, военным десантно-транспортным самолетам присвоить четные цифры, начиная нумерацию самолетов каждого конструктора с цифры 2».

Таким образом бомбардировщик Ермолаева ДБ-240 стал именоваться Ер-2, самолеты Ильюшина ДБ-3Ф и БШ-2 были переименованы соответственно в Ил-4 и Ил-2.

Всего с воронежских стапелей сошло около тысячи ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4)…

* * *

Очередной вехой в истории Воронежского авиазавода стало производство бомбардировщиков ДБ-240 (Ер-2)…Schenkman 6 Er 2

Первый полет ДБ-240 состоялся 14 мая 1940 года на Центральном аэродроме Москвы, машину в воздух поднял экипаж Н. П. Шебанова.

Еще до начала государственных испытаний, только на основе докладов Ермолаева и поддержавшего его начальника ГУ ГВФ В. С. Молокова было принято решение о развертывании серийного производства ДБ-240 на заводе № 18. 29 мая 1940 года подписано постановление Комитета Обороны СНК СССР № 236, в соответствии с которым воронежский завод был обязан приступить к серийной постройке ДБ-240 2М-105 (заводское наименование – машина «Н»).

10 июня 1940 был издан приказ НКАП № 278. Директору Шенкману предписывалось выпустить в текущем году 700 самолетов ДБ-3Ф и 70 самолетов ДБ-240 (Ер-2), а в 1941 году полностью переключиться на новую машину и произвести ее в количестве 800 единиц.

Новые задачи потребовали увеличения численности персонала. Начался дополнительный набор рабочих. НКАП поручил Шенкману организовать через Воронежский облисполком набор 1000 человек.

Следующий приказ А. Шахурин подписал 15 июня 1940 года. Для обеспечения производства самолета ДБ-240 М. Б. Шенкману предписывалось: немедленно приступить к проектированию и изготовлению стапелей, всей оснастки, приспособлений и специнструмента для серийного производства самолета ДБ-240; не ожидая результатов госиспытаний запустить в производство задел на 70 самолетов выпуска 1940 года; «по получении чертежей самолета, исправленных и уточненных на основании данных госиспытаний приступить к серийному производству, обеспечив в 1.01.41 создание комплексного задела деталей, агрегатов и готовых изделий не менее, чем на 150 самолетов.

Шахурин санкционировал применение на заводе № 18 в 1940 году сверхурочных работ и выплату за них соответствующих премий.

Таким образом, параллельно с ильюшинским ДБ-ЗФ началось производство его конкурента – ермолаевского бомбардировщика. Многолетнее сотрудничество заводского коллектива с КБ Ильюшина было хорошо отлажено: выпуск сотен машин происходил относительно ритмично, хотя и не без авралов, вызываемых, к примеру, качеством двигателей серии М-87 и М-88. Теперь предстояло включиться в этап освоения нового образца – нелегкий период для любого авиазавода. Началось изготовление оснастки, многочисленных стапелей, шаблонов и приспособлений. Технологам пришлось на ходу отрабатывать приемы изготовления новых узлов, учить рабочих выполнять ряд новых технологических операций.

Изготовление столь сложного изделия, каким являлся двухмоторный самолет-бомбардировщик, требовало широкой кооперации с другими заводами. Вот далеко неполный список того, что поступало в Воронеж извне: моторы М-105, колеса шасси, оружие и стрелковые турели, электрическое и радиооборудование, а также все приборное хозяйство. Часть образцов являлась уникальной и должна была изготавливаться специально для ермолаевского бомбардировщика. Так, только для него выпускались турели, колеса и некоторое другое оборудование. Понятно, что быстро наладить их выпуск и добиться требуемого качества быстро не удалось.

Для более оперативной доставки комплектующих, срочных и дефицитных грузов были организованы регулярные рейсы грузового автотранспорта по линии Москва – Воронеж.

В помощь заводчанам из Москвы прибыла большая группа командированных от ОКБ-240 во главе с самим Ермолаевым и прочно обосновалась в Воронеже.

К трудностям создания конструкции многочисленных узлов и агрегатов добавились трудности производственно-технологические. В преддверии большой серии из многих сотен самолетов первые выпущенные машины считались «опытными», подлежащими доводке, а их дефекты – временным явлением. Некоторые узлы и агрегаты, относительно простые в производстве, завод освоил сравнительно быстро и стал производить массово. Другие, никак не поддававшиеся, например, сварной центроплан, напротив, вплоть до ноября 1940 года выпускались едва ли не поштучно. Таким образом, явственно проявились узкие места, замедлявшие сборку серийных машин.

Ситуацию усугубляли неритмичные поставки оборудования с других предприятий. Еще больше кризис обострился после негативного отзыва НИИ ВВС и принятого руководством Военно-воздушных сил решения о нецелесообразности продолжения серийного производства бомбардировщика с моторами М-105. В связи с этим заводу № 18 была поставлена задача с 71-й машины перейти на выпуск ДБ-240 с моторами АМ-35А, суммарная взлетная мощность которых на 500 л.с. превосходила мощность двух М-105.

Но и с новыми двигателями Ер-2 не демонстрировал тех характеристик, которые закладывались конструкторами. Отрицательные результаты государственных испытаний ермолаевского бомбардировщика самым серьезным образом повлияли на судьбу машины. На основании решения правительства от 5 декабря 1940 года дальнейшее производство ДБ-240 с моторами М-105 на заводе № 18 было прекращено. К этому моменту в сборочном цехе успели в основном изготовить агрегаты, необходимые для сборки 71 планера самолета.

Но это вовсе не означало окончания истории ермолаевского бомбардировщика. Уже 10 декабря 1940 года вышло еще одно постановление СНК, в соответствии с которым заводу № 18 поручалось построить в 1941 году 90 машин, оснащенных дизельными двигателями М-40Ф, с поставкой их, начиная с третьего квартала. А 27 декабря 1940 году по заданию заместителя начальника ГУ ВВС КА генерала Ф. А. Астахова военинженеры П. К. Москалев и Н. Н. Фингеров произвели проверку состояния серийного производства самолетов ДБ-240 2М-105 на заводе № 18.

Результаты проверки комиссии ГУ ВВС выявили, что программа производства ДБ-240 заводом № 18 на 1940 год выполнена не была. На аэродроме стояло десять самолетов, еще столько же находилось в процессе сборки, а для остальных имелись только отдельные агрегаты и узлы. Даже уже выведенные на летное поле машины оказались непригодны для полетов, поскольку на них не были устранены дефекты, выявленные при испытаниях опытного ДБ-240.

Производители самолетов во всем этом были повинны лишь отчасти, но ответственным за срыв правительственных заданий пытались сделать Шенкмана. Понятно, что в тех условиях оргвыводы могли иметь роковые последствия. В этой ситуации Матвей Борисович продемонстрировал недюжинную способность предвидеть развитие ситуации и заранее запасся документом от военной приемки, в котором утверждалось, что за очень короткое время заводом «устранено 90% дефектов самолета ДБ-240». В результате командование ВВС сменило гнев на милость и, учитывая небольшой объем серии, удовольствовалось предложенным Шенкманом планом доработки выпущенных машин. Но и этот план в очередной раз был скорректирован, потому что внимание воронежских самолетостроителей переключилось на ильюшинский штурмовик, вскоре запущенный в массовое производство.

Тем не менее, оргвыводы последовали. В марте 1941 года Сталину доложили о состоянии, в котором оказались самолеты Ер-2. «За срыв выпуска самолетов Ер-2» исполняющему обязанности директора завода № 18 А. А. Белянскому и главному инженеру завода Н. Д. Вострову были объявлены выговоры от наркома авиапромышленности Шахурина. Белянский фигурирует в приказе только потому, что на тот момент Шенкман отсутствовал по причине болезни.

12 апреля 1941 года нарком Шахурин подписал приказ № 330, в соответствии с которым заводу № 18 предлагалось «прекратить производство самолетов ДБ-ЗФ и сосредоточить все внимание на сборке самолетов Ил-2 и Ер-2». В мае того же года начальник заказов вооружения ГУ ВВС генерал-майор Ф. И. Жаров доложил руководству по вопросу о Ер-2, в частности, следующее: «Трудностью в доводке этих машин является исключительно небрежная и спешная сборка самолетов. Кроме того, завод испытывает трудности с рабочей силой, т. к. все силы завода брошены на изготовление самолетов Ил-2». Начальник ГУ ВВС генерал-лейтенант авиации П. Ф. Жигарев докладывал лично Сталину о подробностях процесса доводки серийных ермолаевских бомбардировщиков: «На 16 мая 1941 года на заводе № 18 имеется 71 Ер-2 2М-105, из них на аэродроме 21 самолет, из которых облетано летчиками завода 10 самолетов и летчиками военного представительства 1 самолет, а на 10 самолетах устраняются дефекты... Остальные 50 самолетов в процессе окончательной сборки... Прошу срочно провести войсковые испытания в Воронежской резервной бригаде – выделить для этого первые 10 Ер-2...»

Всего до конца июня 1941 года ВВС оплатили приемку 42 машин, цену которых Шенкман утвердил в 600 тысяч рублей без учета стоимости моторов. Последние самолеты этой серии, по заводским отчетам, передавались ВВС в августе, а еще три – в сентябре. Семьдесят первый, «сверхплановый» Ер-2 оставался на заводе до конца октября и его дальнейшая судьба неизвестна. Возможно, он пострадал 20 сентября 1941 года, когда одинокий «хейнкель» сбросил бомбы на территорию предприятия, которые угодили в разные цеха.

* * *

Книги о легендарном штурмовике Ил-2, созданные за последние полвека, исчисляются десятками, если не сотнями. Нет необходимости пересказывать известное. Сосредоточимся на роли в его производстве непосредственно М. Б. Шенкмана.Schenkman 7 Il 2

Точкой отсчета в истории серийного выпуска Ил-2 принято считать декабрь 1940 года, когда на завод в очередной раз приехал С. В. Ильюшин. Воронежские самолетостроители производили ильюшинские бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4), поэтому прекрасно знали авиаконструктора, изучили его характер, привычки, манеру делового общения. На сей раз Ильюшин приехал в Воронеж во главе большой группы специалистов своего КБ.

На закрытом техническом совещании у Шенкмана с участием группы Ильюшина и руководителей заводских служб выяснилась цель приезда москвичей. В декабре 1940 года, после обращения Ильюшина, Сталин принял решение о запуске в крупносерийное производство одноместного варианта самолета Ил-2. Головным заводом по серийным чертежам которого должны были строить самолеты на заводах в Ленинграде и Смоленске, определили завод № 18. Для выполнения этого решения 14 декабря 1940 года А. И. Шахурин подписал приказ, обязывающий головной завод № 18 подготовить производство и обеспечить выпуск в 1941 году 1200 бронированных штурмовиков.

Воронежским самолетостроителям предстояло в кратчайшие сроки организовать массовое производство этого самолета.

Опять эти пресловутые сроки… Однако раз надо, значит, будет выполнено. Задача постановки массового производства бронированного штурмовика Ил-2 по тем временам была достаточно сложной. Здесь всё: от разработки директивной технологии изготовления, сборки, испытаний агрегатов и самолета в целом до организации и оснащения технологических потоков по цехам и конвейера в главной сборке – было делом новым.

При освоении производства Ил-2 на заводе возникало немало проблем. Не хватало рабочих, недоставало станков, другого оборудования, материалов.

Пришлось повозиться с изготовлением полок лонжеронов крыла. Они представляли собой стальные профили «Т»-образного сечения. «Таврики» изготавливали из прокатных заготовок. При их механической обработке необходимо было обеспечить изменение сечения по длине, после чего подвергать термообработке. Необходимое для этого оборудование на заводе отсутствовало. Тогда за дело взялся коллектив отдела главного механика. При содействии ряда воронежских предприятий удалось собрать восемь фрезерных станков специального назначения. Параллельно провели реконструкцию шахтных печей для закалки «тавриков».

В обычной своей манере Шенкман поощрял энтузиазм заводских специалистов.

С некоторых пор директор завода, регулярно по утрам совершавший хождение по цехам, стал задерживаться в пятом, где изготавливались резиновые протекторы на бензобаки. Его явно тревожил вопрос о протекторах. Дело в том, что в местах точечной сварки этот протектор нередко отходил, нарушая нормальное прохождение горючего.

Шенкман не уставал напоминать цеховым специалистам, что протекторы – это черное золото, и призывал научиться делать их так, чтобы в случае повреждения бака, в том числе пулей или осколком, весь протектор не выбрасывать, а производить местный ремонт.

Совершенствование протектора было поручено квалифицированному инженеру-химику, воспитаннице Воронежского химико-технологического института Д. М. Береславской. Вот тогда и родилась в цехе идея производить местную вулканизацию по образцу «пластыря». Для этого необходимо было использовать все имевшиеся в то время возможности. Трудность была еще и в том, что доступ к местам вулканизации был затруднен, и нужно было проявить находчивость и инженерную смелость, чтобы решить проблему. Химики с этой задачей справились.

В конце января 1941 года на заводе изготовили агрегаты нового самолета, завод имени Фрунзе поставил первый серийный мотор. Для отработки монтажей и всего процесса сборки штурмовика был необходим хотя бы один бронекорпус, которые в Воронеже не производились. На производственно-техническом совещании, которое проводили совместно директор М. Б. Шенкман и главный конструктор С. В. Ильюшин, слово взял главный технолог завода В. И. Демин:

– Есть предложение самим сделать бронекорпус. Макетный, конечно, не из броневой стали, а из котельного железа необходимой толщины.

– Ну, и что же дальше? – бросил реплику директор.

– Размеры бронекорпуса мы выдержим точно, склепаем его прочно, – продолжал главный технолог. – Тогда можно будет без задержки отработать все монтажи внутри и вне бронекорпуса и полностью собрать первый самолет.

– Ты еще скажешь и в полет тот самолет выпустить, – снова скептически заметил Шенкман.

– В полет не знаю, а на земле мы все системы самолета отработаем, время выиграем. А там, надо думать, и настоящие бронекорпуса подойдут, – спокойно отвечал Демин.

Предложение Демина приняли. И, действительно, через неделю появился железный «бронекорпус», точно соответствующий по размерам броневому. Процесс отладки монтажей внутри бронекорпуса и сборка первого макетного самолета пошли полным ходом. А дальше производственный процесс снова пришлось тормозить – настоящие корпуса всё не поступали. Парторг ЦК ВКП(б) на заводе №18 Н. И. Мосалов доложил об этом Маленкову по телефону. В ответ поступила команда Мосалову и Шенкману срочно прибыть в Москву.

Приехали, вспоминал Мосалов, и были сразу же приняты Маленковым. На приеме присутствовал Хрущев, в то время член ЦК ВКП(б) и первый секретарь КП(б) Украины. Выслушав доклад о состоянии дел на заводе, в частности, по бронекорпусам, Маленков дал указание немедленно выехать на завод бронекорпусов. Поехали втроем: Хрущев, Шенкман и Мосалов. Директор завода Засульский собрал большое производственно-техническое совещание, на котором Хрущев сделал заявление о том, что Центральный Комитет недоволен ходом развертывания производства бронекорпусов, что требуется резко изменить отношение к такому важному делу и что если завод Засульского не способен выполнить это задание, то он предложит передать его на украинские заводы. Совещание было довольно бурным. Специалисты завода говорили о своих нуждах и недостатках и предлагали конкретные меры по ускорению производства бронекорпусов. «В общем, поездка достигла цели, – констатировал Мосалов, – завод Засульского вскоре покончил с долгом и всю войну работал образцово…».

Проблема поставки бронекорпусов была решена. Появилась другая. Большие технологические трудности возникли при сверловке высокопрочных бронеплит. Для крепления узлов и кронштейнов двигателя и оборудования в стенках бронекорпусов на заводе-изготовителе заранее делали отверстия под заклепки и болты. Но из-за изменения отдельных элементов и введения дополнительных установок появлялась необходимость в новых крепежных отверстиях. Однако металл сверлам не поддавался. После длительных экспериментов инструментальщики разработали эскиз сверла особой конфигурации, предложили иной режим резания. Монтажники изготовили оригинальное приспособление, и дело пошло на лад.

Пришлось осваивать более высокие классы точности обработки и чистоты поверхности деталей.

Как и всякое новое дело, процесс постановки штурмовиков на крыло был сопряжен с разного рода неприятностями и даже происшествиями. Как вспоминал руководитель бригады крыла Ил-2 Л. Б. Каганов, очень узким местом оказалось изготовление шасси.

Шла сборка первого серийного штурмовика. Отсутствие шасси сдерживало работу, заводские специалисты нервничали. Закончив стыковку первого фюзеляжа с первым крылом и оперением, сборщики с нетерпением ожидали первый комплект шасси – им нужно было поставить штурмовик на собственные «ноги».

О ходе сборки первого комплекта шасси докладывали лично Шенкману. Наконец все технологические операции были закончены – стойки и подкосы шасси переданы на контроль. Дело уже шло к концу, когда один из бдительных контролеров заметил на подкосе риску и засомневался: не трещина ли? Все заволновались. Подкос направили в центральную заводскую лабораторию на проверку. На участке воцарилась атмосфера напряженного ожидания: каким будет вердикт? Секретарь директора едва ли не ежеминутно справлялся в лаборатории о том, не готовы ли результаты проверки. Но вот работа закончена, начальник ЦЗЛ торжественно доложил директору: «Подкос проверен, все в порядке. Трещины отсутствуют». Удовлетворенный директор немедленно распоряжается о доставке подкоса в сборочный цех. И тут неожиданно выясняется, что подкос проверяли самым простым и надежным способом – его просто разрезали…

Были и другие неприятности. В марте 1941 года в ангаре летной станции, где стояли первые штурмовики, шла подготовка к испытательным полетам. На одном из самолетов рабочий открыл крышку топливного фильтра и оттуда неожиданно потек бензин. Срочно перекрыли кран, и течь прекратилась. Но на беду другой рабочий, покидая в это время кабину летчика, уронил переносную электролампу. Она упала на крыло, скатилась с него на асфальтовый пол в лужицу бензина. Мгновенно вспыхнуло пламя. Возгорание быстро локализовали, но следствие по этому делу велось долго.

К началу 1941 года Шенкман сумел создать на предприятии работоспособную команду. Под его началом находилось 20661 человек, из них 9504 производственных рабочих. Его «хозяйство» занимало площадь 85,7 га, имело 2036 единиц оборудования. Такие данные содержатся в паспорте завода № 18, который был составлен весной 1941 года для нужд Народного комиссариата авиационной промышленности. Документ, рассекреченный в 90-е годы XX века, ныне хранится в Российском государственном архиве экономики. Его копия экспонируется в музее боевой и трудовой славы ВАСО. На первой странице каллиграфическим писарским почерком проставлена дата составления паспорта: 3 марта 1941 года, а ниже – размашистая подпись директора Шенкмана.

…Великое дело – энтузиазм. Спустя всего три месяца после получения чертежей штурмовика из ОКБ Ильюшина, в марте 1941 года, начальник летно-испытательной станции К. К. Рыков поднял в воздух с аэродрома завода первый летающий танк – серийный штурмовик Ил-2!

Память об этом событии сохранил инженер-конструктор завода П. Я. Козлов, впоследствии историк отечественной авиации. «Солнце еще не взошло, и утренний морозец крепко пощипывал за носы и щеки. Воздух был так прозрачен, что даже в зыбком свете начинающегося дня отлично были видны городские строения на гористом правом берегу реки Воронеж… Бортмеханик самолета инженер А. А. Передейский, представитель моторного завода А. В. Никифоров, конструкторы А. Я. Кутепов и А. Н. Соболев, другие работники летно-испытательной станции, хорошо понимая высокую честь и большую ответственность, выпавшие на их долю, старательно готовили машину к первому полету…»

В испытаниях серийного «первенца» принял участие С. В. Ильюшин. Он давал наставления пилоту, рекомендовал пройти первый круг без уборки шасси. Затем отошел к стоящей в стороне группе работников завода.

Стремительный разбег – и вот Ил-2 в воздухе! На то, чтобы совершить два круга над аэродромом, понадобилось несколько минут. Самолет зарулил на стоянку. Рыков выключил мотор, печатая шаг, подошел к руководству и доложил: «Товарищ главный конструктор, товарищ директор! Первый полет первого экземпляра серийного штурмовика Ил-2 выполнен по программе, замечаний по работе мотора и систем самолета не имею. Летчик-испытатель подполковник Рыков».

Последовавшее за этим импровизированное выступление Ильюшина известно дословно:

«Дорогие товарищи! Разрешите мне от души поздравить руководителей и всех работников восемнадцатого завода с замечательным достижением. Меньше трех месяцев потребовалось вашему коллективу на освоение производства первого в мире бронированного самолета-штурмовика. Этим вы еще раз доказали, что ваш завод заслуженно считается одним из лучших предприятий авиационной промышленности.

…Товарищи, наши с вами аплодисменты и слова благодарности относятся к руководителям партии и правительства, оказывающим нам большую повседневную помощь и поддержку. Они относятся также и ко всем нашим соратникам – смежным предприятиям, участвующим в строительстве штурмовиков Ил-2. Здесь прежде всего мне хотелось бы поблагодарить коллективы завода имени Орджоникидзе и нашего славного института авиационных материалов – ВИАМ. Специалисты-руководители этих предприятий оказались подлинными энтузиастами такого нового дела, как изготовление броневых фюзеляжей, и с честью его решили. Сегодня мне хочется поздравить и конструкторов нашего ОКБ, они достойны этого. Поработали все славно, здорово поработали, товарищи, большое вам всем спасибо!

…Очень жаль, что нет сейчас среди нас творца замечательного мотора Александра Александровича Микулина, но здесь один из его помощников – Александр Васильевич Никифоров. Славный коллектив ОКБ и завода имени Фрунзе совершил почти невероятное, создав новый невиданно мощный мотор в такие же невиданно короткие сроки. За всех них сегодня громогласно «высказался» тот, кто поднял в воронежское небо наш новый самолет, чей голос слышен был далеко вокруг, – замечательный мотор АМ-38».

В тот же день Рыков совершил второй испытательный полет на новом самолете, уже с уборкой и выпуском шасси. Сотни заводчан, окрестные жители увидели в небе грозную боевую машину… Прошли десятилетия, и новые поколения воронежских самолетостроителей также с надеждой и чувством законной гордости следят за полетами новых современных авиалайнеров, сделанных их руками.

Документы свидетельствуют о том, что в мае 1941 года завод выпустил 74 штурмовика.

Шестого июня 1941 года руководство предприятия вызвали к Сталину для доклада о заводских делах. В Москву выехали Шенкман, Мосалов, главный инженер Н. Д. Востров, главный технолог В. И. Демин. Согласно журналу приема посетителей Председателем Совета Народных Комиссаров СССР (эту должность Сталин занял в мае 1941 года), совещание началось в 18 часов 40 минут и продолжалось до 20 часов 25 минут.

По свидетельствам членов делегации, которые передает в книге «Илы летят на фронт» П. Я. Козлов, в приемной кремлевского правительственного корпуса их встретил Поскребышев, секретарь Сталина, познакомился с вошедшими, прошел в кабинет и тут же пригласил их. Первым вошел Шенкман. Опираясь на свою палку-костыль, он сделал несколько шагов по кабинету. Сталин вышел навстречу директору и, подавая ему руку, сказал:

– Здравствуйте, товарищ Шенкман.

Затем, указывая на костыль, сокрушенно заметил:

– Как же это вы так не убереглись?

Затем он также за руку поздоровался с Мосаловым, Востровым и Деминым, называя каждого по фамилии.

Рассказы мемуаристов об этом визите различаются в деталях, однако в передаче сути и духа беседы совпадают. Сталин сказал, что, конечно, для знакомства с коллективом предприятия ему лучше было бы самому приехать на завод, но это так сложно, требуются всякие решения, разрешения...

За большим столом сидели Г. М. Маленков, нарком авиапромышленности А. И. Шахурин, командующий ВВС П. Ф. Жигарев и начальник НИИ ВВС И. Ф. Петров.

Пригласив гостей сесть, Сталин сказал, что собрал всех здесь для того, чтобы посоветоваться по одному вопросу: какие самолеты строить на восемнадцатом заводе в Воронеже.

Жигарев, оперируя номерами воинских частей и численностью имеющихся и необходимых самолетов, высказался так, что ВВС нужны оба самолета (Ер-2 и Ил-2), которые строит завод, их и надо продолжать выпускать, только увеличив программу. Шахурин уточнил, что Наркомат авиационной промышленности уже вынес решение об увеличении задания заводу № 18 по самолету Ил-2, но требуется подтянуть заводы-смежники...

Неторопливо шагая по кабинету и внимательно выслушивая каждого выступавшего, Сталин заметил:

– Я полагаю, что сейчас нам очень нужны дальние бомбардировщики. Поэтому считаю, что Шенкману необходимо построить большую партию самолетов Ер-2.

Он назвал цифру – количество самолетов Ер-2, которые надлежит выпустить в этом, 1941 году, и поинтересовался, как самолеты обеспечены моторами. Шахурин ответил, что моторы будут.

Затем Сталин обратился к Шенкману:

– Есть у вас затруднения в производстве самолета Ер-2?

– Особых затруднений нет, товарищ Сталин,– ответил Шенкман, очевидно считая, что вопрос о моторах ему еще раз поднимать не следует.– Только вот летные испытания самолета в НИИ ВВС еще не закончены, а по их результатам могут быть различные доводки, переделки.

– Товарищ Петров, когда вы закончите испытания? – последовал тут же вопрос к Петрову.

– В течение ближайших двух месяцев, товарищ Сталин, – по-военному четко отрапортовал Петров.

– Завод устраивает такой срок? – Вопрос Сталина вновь адресовался Шенкману.

– Хотелось бы побыстрее, – попросил Шенкман.

– Удовлетворим вашу просьбу. Товарищ Петров, заводу необходимо помочь, ведь Ер-2 нам нужны побыстрее... А как у вас на заводе идут дела по ильюшинскому штурмовику? – задал вопрос Сталин и стал набивать свою трубку. Закурив, он неслышно подошел к общему столу и встал как раз против Шенкмана и Мосалова.

– По Ил-2 у нас претензий нет,– ответил Шенкман.

– Штурмовик у нас хорошо освоен, полюбился коллективу. Его мы будем выпускать, сколько потребуется, товарищ Сталин,– несколько сбивчиво, явно волнуясь, проговорил Мосалов.

Сталин улыбнулся и заметил:

– Что ж, учтем заявление парторга ЦК, товарищи... Какие у завода есть еще просьбы или претензии? – задал очередной вопрос Сталин, продолжая неслышно ходить по кабинету.

Все молчали, пауза затянулась.

– Наркомат нас немного обижает, – с некоторым трудом проговорил Шенкман.– Директорский фонд установили слишком маленький, не соответствует нашим работам. – Шенкман назвал цифру фонда.

– Товарищ Шахурин, что вы скажете на эту претензию завода?

– У восемнадцатого завода, товарищ Сталин, фонд директора в том же соответствии с фондом зарплаты, как и на других заводах, – ответил Шахурин. – Не больше, но и не меньше.

– А давайте спросим директора завода, какой фонд устраивал бы их? – предложил Сталин.

Шенкман назвал цифру, примерно втрое превышающую сумму, выделенную Наркоматом.

– Давайте, товарищ Шахурин, дадим им эти деньги. У них большие дела делаются,– сказал Сталин и на этом закрыл совещание.

На заводе действительно вершились большие дела, в ход которых властно вмешалась война…

В 12 часов дня 22 июня 1941 года в заявлении советского правительства впервые прозвучало страшное слово: «Война!». Со всех концов поселка на завод торопились рабочие, обсуждая только что переданное по радио сообщение. В то памятное воскресенье их никто не вызывал, они шли сами. В кабинете Шенкмана собрались руководители технических служб, местной противовоздушной обороны, члены партийного, профсоюзного и комсомольского комитетов. Директор зачитал приказ о переходе на новый график работы, обратил внимание на необходимость в кратчайший срок подготовить предприятие к обороне.

В понедельник перед началом смены в цехах прошли митинги. Выступавшие клялись работать с утроенной энергией ради защиты Отечества. Вечером на городских улицах, в проходных и цехах завода было расклеено постановление Военного совета Орловского военного округа. В нем, в частности, сообщалось, что в Орловской, Курской, Воронежской, Тамбовской областях с 23 июня все предприятия переводятся на круглосуточную работу. Также вводились ограничения на передвижение людей и перемещение транспорта. Город ощетинился «ежами», сваренными из рельсов и опутанными колючей проволокой.

В штабе местной противовоздушной обороны корректировались планы защиты завода от воздушного нападения, создавались отряды самообороны. Команда по охране объекта вечером и ночью дежурила в «секретах» по заводскому периметру. Зенитчики оборудовали на крышах заводских корпусов более 50 стрелковых установок, состоявших из пулеметов и пушек. Для борьбы с десантом противника был создан бронеавтомобиль на базе шасси ЗИС-5. Пульты управления, распределительные щиты, компрессорные станции, узлы и коммуникации защитили броней. Женщины заводского поселка несли вахту на крышах домов, овладевали техникой тушения «зажигалок», учились оказывать первую медицинскую помощь.

В первые дни войны в газете «За ударные темпы» (копии отдельных номеров издания хранятся в музее ВАСО) появилась корреспонденция под заголовком «Будем самоотверженно трудиться». В статье сообщалось: «22 и 23 июня в цехах прошли с огромным подъемом митинги. С величайшим негодованием услышали участники митингов весть о провокационном нападении кровавых фашистских собак на Советский Союз…».

26 июня газета сообщает: «Одно стремление – к победе. Коллектив завода охвачен единым стремлением – с честью выполнить задание перед Родиной…».

В соответствии с приказом начальника воронежского гарнизона от 23 июня 1941 года, Воронеж и прилегающие районы объявлялись зоной опасности воздушного нападения. Был введен режим светомаскировки, установлены сигналы ПВО. Населению и организациям для защиты от авиабомб рекомендовалось рыть щели. В городе были открыты все бомбоубежища, объявлен комендантский час.

На Воронежском авиационном заводе были созданы отряды самообороны. Зенитчики оборудовали на крышах корпусов более пятидесяти стрелковых установок, состоявших из пулеметов и пушек.

Завод работал в две смены по одиннадцать часов. Были отменены отпуска, повышены планы по выпуску продукции. «Отныне все мы – солдаты»,– часто повторяли рабочие.

– В те горячие дни, – вспоминал тогдашний начальник производства Александр Александрович Белянский, – позвонил Сталин. Он потребовал в сжатые сроки подготовить 250 самолетов Ил-2. «Передайте всем самолетостроителям завода, – сказал он, – что это особо важное задание. Фронту очень нужны штурмовики».

В июле 1941 года Воронежский обком ВКП(б) принял постановление о народном ополчении. Более 20 тысяч добровольцев подали заявления с просьбой отправить их на фронт. Все они работали на предприятиях и в учреждениях, а по вечерам овладевали стрелковым оружием, учились окапываться, осваивали тактику боя, другие военные дисциплины.

Воронежский обком обратился в Государственный Комитет Обороны (ГКО) с просьбой разрешить сформировать из народных ополченцев полк и полностью подготовить его для боевых действий.

Комиссар полка ректор ВГУ Н. П. Латышев вспоминал:

– Мне было предложено вылететь в Москву, в Государственный Комитет Обороны. Генерал-лейтенант Е. А. Щаденко поддержал инициативу воронежцев. Просьбу обкома одобрил и нарком обороны.

Формирование полка происходило в Первомайском саду. Командиром полка был назначен М. Е. Вайцеховский.

Второй батальон полка численностью более 600 человек состоял из рабочих Воронежского авиазавода. Первыми вступили в него заместитель секретаря парткома А. Чудинов и председатель профкома И. Мещеряков, редактор газеты Н. Скребов, заместитель начальника цеха С. Коротких, электромонтер Н. Шурыгин, слесари Г. Канищев, И. Котов, Н. Бочаров, С. Бойков, А. Распопов, Д. Гусев, П. Черных, Ф. Телков, монтажник М. Плотников, токарь А. Карелов, термист В. Шестаков, шлифовщик А. Чесноков, маляр С. Полежаев. В батальон пришло в полном составе комсомольское бюро инструментального цеха: В. Воронков, В. Меренков, В. Митько, А. Панков, П. Столяров, К. Тупицын.

Полк влился в 100-ю гвардейскую стрелковую дивизию, прибывшую в Воронеж на пополнение, и с боями прошел до австрийской столицы Вены.

Июнь 1941-го ознаменовался выпуском 159 штурмовиков Ил-2. Они были построены, облетаны и сданы воинским частям! Таким был ответ воронежских самолетостроителей на вторжение фашистов. В следующем месяце, несмотря на то, что более 600 заводчан записалось в народное ополчение, июньский план выпуска Ил-2 был перекрыт вдвое. Однако в авиаполки самолеты не поступали, стояли на заводском аэродроме из-за отсутствия бронестекла. Как впоследствии вспоминал нарком А. И. Шахурин, по специальной связи заводу предложили найти бронестекло, какое осталось. Набралось десятка два бронекомплектов. Их вывезли из Ленинграда с завода-изготовителя, который был уже эвакуирован. Потребовалась всего одна неделя, чтобы освободить аэродром от самолетов. Впоследствии выпуск бронестекла был налажен на одном из заводов под Горьким…

В один из дней августа, поздно вечером, в кабинете Шенкмана зазвонил телефон прямой правительственной связи.

Парторг Н. И. Мосалов, находившийся в кабинете, поднял трубку телефона, доложил:

– Аппарат восемнадцатого завода, у телефона Мосалов.

– Пригласите к телефону директора завода, с ним будет говорить товарищ Сталин, – сказал голос в телефонной трубке.

– Шенкмана сейчас нет, он в цехе, но скоро будет, – проговорил Мосалов, одновременно нажимая кнопку вызова секретаря. В дверях появился дежурный по заводу, и Мосалов, прикрыв рукой трубку телефона, громко зашептал:

– Шенкмана сюда, срочно.

Дежурный поспешно скрылся, а парторг докладывал:

– Здравствуйте, товарищ Сталин, у телефона парторг ЦК Мосалов, а за Шенкманом пошли, он скоро будет.

– Здравствуйте, товарищ Мосалов, – зазвучал в телефоне характерный глуховатый голос Сталина. – Вот передо мною отчетные данные вашего завода, из которых следует, что завод в июле выпустил штурмовиков Ил-2 вдвое больше, чем в июне, это так?

– Да, товарищ Сталин, почти вдвое больше.

– Хорошо, – сказал Сталин, – но итог июня у вас был вдвое больше итога мая, а это правильно?

– Да, товарищ Сталин, так оно и было.

– Скажите, товарищ Мосалов, значит, в августе можно ожидать дальнейшего роста выпуска штурмовиков вашим заводом? – задал вопрос Сталин.

– К сожалению, нет, товарищ Сталин. В августе нам вряд ли удастся выдать машин больше, чем в июле. Усиливаются перебои в снабжении завода материалами и в поставках от смежников, растет дефицит по цветным металлам...

– Обком вам достаточно помогает?– задал новый вопрос Сталин.

– Да, товарищ Сталин, обком партии, товарищ Никитин оказывают большую помощь. Недавно передали нам городскую мебельную фабрику, на ее базе мы теперь организовали изготовление деревянных хвостовых частей фюзеляжа штурмовика.

– А как дела с кадрами на заводе? – поинтересовался Сталин. – В ополчение от вас много ушло людей?

– В ополчение с завода ушло более шестисот человек, товарищ Сталин, в основном коммунисты и комсомольцы. На завод срочно набираем пополнение, главным образом женщин, в первую очередь жен фронтовиков, обучаем их.

– Хорошо, товарищ Мосалов, надеюсь, что ваш завод и в этом месяце постарается дать побольше штурмовиков. Очень они нужны на фронтах. Передайте мой привет вашему коллективу. Мы здесь посоветовались и решили представить ваш завод к правительственной награде. Так что завтра вам следует передать в ЦК предложения завода о награждении ваших лучших людей. Вам все понятно, товарищ Мосалов?

– Все понятно, товарищ Сталин, будет сделано, большое вам спасибо за вашу заботу. До свиданья, товарищ Сталин.

Мосалов еще некоторое время держал около уха замолчавшую трубку телефона, а затем аккуратно положил ее на аппарат.

В кабинет вбежал запыхавшийся Шенкман, громко спросил:

– Что случилось?!

– Только что звонил товарищ Сталин, уточнял – правильно ли он понял из наших докладных, что два месяца подряд – июнь и июль – мы удваивали выпуск штурмовиков. Я подтвердил этот факт. Он поинтересовался, как будет с выпуском машин в августе. Я сказал, что в августе роста выпуска не будет, и назвал причины, основные, конечно.

– Вот это ты правильно сделал, – присел на стул Шенкман.

– Еще Сталин спрашивал, сколько у нас ушло добровольцев на фронт и как у нас дела с пополнением кадров. А в заключение он дал нам с вами срочное задание: завтра же представить в ЦК материалы для награждения нашего завода.

– Для награждения? – удивился Шенкман. – А ты не шутишь, парторг?

– Какие здесь шутки! – обиделся Мосалов.

– Ну, ладно, ладно, не обижайся, пожалуйста. Уж очень неожиданное задание ты передал. Однако давай действовать – вызывай, кого нам нужно, будем писать представление...

23 августа 1941 года для завода № 18 стало знаменательным днем. Указом Президиума Верховного Совета СССР предприятие было награждено орденом Ленина за большие успехи в деле вооружения Красной Армии боевыми самолетами. Орден Ленина получил Шенкман. Орденами и медалями был отмечен труд ста работников завода.

25 августа на это событие откликнулась «Правда». В редакционной статье газеты «Больше моторов, больше самолетов!» сообщалось: «Президиум Верховного Совета СССР наградил орденами Ленина завод № 18 имени К. Е. Ворошилова за образцовое выполнение задания правительства по выпуску боевых самолетов и завод № 24 имени Фрунзе за образцовое выполнение задания правительства по выпуску авиационных моторов для боевых самолетов… Мы вовремя построили нужные нам моторостроительные и авиационные заводы. Мы сумели создать крепкие кадры конструкторов, инженеров, технологов, мастеров и рабочих. В этом – наша сила… Больше моторов! Больше самолетов! За изгнание гитлеровских полчищ с священной советской земли! За полную победу над гитлеровской Германией!»

Осенью 41-го южный фланг рвавшихся к Москве фашистских войск проходил вблизи границ Воронежской области. Немцы оккупировали Курскую и Орловскую области. Линия фронта проходила в 100-120 километрах от Воронежа. Город приобрел статус прифронтового. Начались налеты немецкой авиации.

«…Немцы все ближе и ближе подходили к Воронежу, – писал в воспоминаниях «Голубая спираль» авиаконструктор А. С. Москалев. – Стала привычной воздушная тревога и мы не очень спешили в убежища, которыми являлись вырытые тут же, на дворе завода, глубокие траншеи, и прыгали туда. когда вражеские бомбардировщики уже были над нами. Город немцы не бомбили, но их «Ягуары» («хейнкель-111») появлялись, как часы, в 11 часов 15 минут из-за Дона, шли по линии железной дороги до вокзала и оттуда, видимо, как от ориентира, разворачивались на завод № 18. Через несколько минут слышались разрывы авиационных бомб. Летали «ягуары» низко – 250–300 метров, зенитная артиллерия, стоящая в районе вокзала била по ним «как сумасшедшая», но все без результата. Это было совсем рядом с авиатехникумом и мы больше всего боялись осколков зенитных снарядов, которые буквально сыпались нам на головы».

В сентябре на завод № 18 упали первые бомбы.

Один из активнейших бойцов заводской противовоздушной обороны, Я. М. Воропаев, вспоминал:

– Был обеденный перерыв. Вдруг захлопали выстрелы, затрещали пулеметы на аэродроме. Из облаков вынырнул «хейнкель». На небольшой высоте он пересек завод по диагонали и сбросил бомбы. Как потом выяснилось, шестнадцать – по 50 кг, а одна – 200 кг. Но они не разорвались. Тяжеловесная упала между котельной и главной трансформаторной будкой, остальные – в кабельный канал и на площадку возле подстанции, в цеха: гидравлических прессов, раскройный, револьверно-автоматный, механический.

Часа через полтора аварийно-восстановительная команда под руководством главного механика Л. Ефремова и заместителя главного энергетика А. Тимченко начала извлекать бомбы. Вначале обезвредили малые, потом взялись за тяжелую. Эта операция оказалась сложнее. Расчленив кабель, бомба запуталась в проводах. Удалением взрывателя занимались представитель воинской части Минчаковский, слесарь Плужников, инженер Андреев, механик Лысенко. Работали они хладнокровно, мужественно, пренебрегая смертельной опасностью.

Бомбы осторожно уложили на мягкие подстилки в кузова грузовиков и вдалеке от города, в овраге, подорвали. За мужество, проявленное при обезвреживании смертоносного груза, Л. Ефремов вскоре был награжден орденом Красной Звезды.

Хотя бомбы не взорвались, но повреждения принесли немалые. Разбитыми оказались крыши ряда цехов. Не обошлось и без человеческих жертв. В сварочном цехе стабилизатором были убиты слесари Б. Рожков и С. Лысков.

21 сентября вражеская авиация повторила воздушный налет. Одна бомба упала на аэродром, другие – на поселок. Было разрушено несколько домов и бараков, повреждены водопровод и электросеть.

23 сентября снова прозвучали сигналы воздушной тревоги. Однако армейские зенитчики, охранявшие железнодорожный узел, преградили путь к заводу. Гитлеровский летчик сбросил смертоносный груз на соседний поселок.

Тревога объявлялась и в последующие два дня, но налетов не было. 26 сентября «хейнкель» налетел тем же курсом, что и в первый раз. Только вывалился он из облаков километра за два до завода, бомбы пришлись на овощную базу и склад ГСМ. И опять были людские жертвы.

Спустя несколько дней – снова бомбежка. Словно по расписанию – в 13.00. Упало две крупных бомбы. Одна попала в малярку, другая врезалась в цех № 6, разрушила во многих местах стены, главную воздушную магистраль и противопожарную систему агрегатных цехов. Погибло несколько человек.

Наглость вражеской авиации заставила руководство предприятия искать дополнительные средства защиты производственных корпусов.

По инициативе директора завода было создано два авиазвена для охраны предприятия с воздуха. Этот эпизод запомнился начальнику ЛИС К. К. Рыкову. Как-то, придя на летную станцию, директор и парторг предприятия попросили собрать летный состав, и Шенкман обратился к летчикам:

– Нехорошо получается, товарищи, фриц нахально летает, свободно бомбит завод, а мы его отпускаем с миром… И это в то время, когда на нашем аэродроме стоят десятки боевых самолетов, а около них – отличные летчики, способные расправиться с этим нахалом. Наркомат приказал мне поставить на боевое дежурство несколько машин Ил-2, вооружить их боекомплектами и держать в состоянии постоянной готовности к вылету. Вот только летчиков для этих дежурных самолетов нам не дают. Говорят, пусть дежурят по очереди ваши заводские летчики, ясно? Прошу обсудить тут это дело между собой, подумать, как его лучше организовать, и меры надо принимать немедленно.

В результате два звена самолетов Ил-2 были поставлены на круглосуточное дежурство на заводском аэродроме. Когда в городе объявлялась воздушная тревога, летчики вылетали каждый в свой сектор и дежурили в воздухе до отбоя тревоги.

Эшелоны идут на восток

Когда бомбардировки завода участились, стало ясно, что дальше в Воронеже предприятие работать не сможет, надо переезжать в тыл. Вот тогда и проявился весь организаторский талант М. Б. Шенкмана.

В начале октября 1941-го у Шенкмана состоялось расширенное совещание руководителей всех подразделений. Очевидцы вспоминают, что директор положил на стол бумагу и, словно освободившись от давившей на него тяжести, уже в обычной своей манере, отрывочными, резкими фразами рассказал о том, что, в соответствии с указанием Наркомата авиапромышленности, руководством и партийным комитетом завода разработан план эвакуации предприятия. Этот план должен стать программой жизни всего заводского коллектива на ближайшее время. Конечной точкой движения эшелонов была определена станция Безымянка в двадцати километрах от Куйбышева. Но об этом на заводе кроме директора знали немногие.

В штаб по подготовке и отправке эшелонов вошли заместитель директора завода М. П. Трегубов, начальники отделов А. Антонов, И. Паринов. Ответственным за демонтаж и погрузку оборудования назначили главного механика Л. Ефремова. Отгрузка материалов была поручена начальнику отдела снабжения А. Куланину, готовых изделий – начальнику смежных производств М. Токачеву, агрегатов и деталей самолетов – начальнику производства А. Белянскому. Ответственность за отправку рабочих и их семей была возложена на начальника соцбыта И. Паринова и заместителя начальника отдела кадров А. Безвербного.

Передислоцировать предприятие предстояло не на пустое место. Еще до войны, 6 августа 1940 года было подписано секретное постановление Комитета Обороны при СНК Союза ССР о строительстве в Куйбышевской области самолето- и моторостроительных заводов и создании специального проектного бюро.

Материалы, строительная техника, горючее для строительства авиационных заводов в Куйбышеве должны были поступить из Москвы, Сталинграда, Саратова, Пензы, Воронежа и других городов страны. Соответствующее постановление вынес Совет Народных Комиссаров 10 февраля 1941 года.

Зимой 1941 года на строительстве авиационных заводов началась активная работа. На станцию Безымянка прибывали эшелоны со строительной техникой и материалами. Прокладывалась автодорога, связывающая Безымянку с городом. От Куйбышевской ТЭЦ велось строительство линий электропередач.

* * *

Шенкман все хорошо продумал и с первыми эшелонами отправил не только станочное оборудование, но и готовые крупные узлы будущих штурмовиков в сопровождении рабочих с семьями. А еще он приказал загрузить в первый эшелон оборудование для хлебозавода и кислородно-ацетиленовую станцию, которые в суматохе эвакуации остались бесхозными, никому не нужными, но потом так пригодились на новом месте.

Наиболее ценное оборудование, детали самолетов, узлы и агрегаты покрывали консервационной смазкой, упаковывали в деревянные ящики, обшивали изнутри водонепроницаемой бумагой, грузили на железнодорожные платформы.

Не хватало вагонов. Выручил трампарк, из которого поступило 30 пассажирских вагонов. Их приспособили под грузы.

В памяти многих заводчан сохранились даже бытовые подробности перемещения людей и оборудования.

– В 1941 году я пошла учиться в седьмой класс, – вспоминала ветеран предприятия Н. В. Анохина. – Мой отец, Виталий Федорович Аристов, в то время работал на заводе начальником отдела техники безопасности. Первый эшелон, с которым нам предстояло эвакуироваться, состоял из большого количества товарных вагонов. Для семей сотрудников выделили вагоны, которые тут же на путях своими силами переоборудовались под теплушки.

– В каждом вагоне устраивались нары и устанавливалась чугунная печка – чугунка, такие печки еще назывались «буржуйками», – рассказывала ветеран предприятии Н. Ф. Бойкова. – Труба от печки обычно выпускалась через крышу или через вагонное окошко. Помню, что не хватало воды, и однажды во время очередной остановки пришлось набирать воду из лужи, которая образовалась от растаявшего снега. Один раз наш эшелон подвергся вражеской бомбардировке. Вначале раздался «вой» подлетающих немецких самолетов. Поступила команда выйти из вагонов. Мы выбрались наружу. В память навсегда врезалась картина: длинный-длинный ряд вагонов, взволнованные лица, суетящиеся люди. На несколько минут всеми овладело смятение. Самолет пролетел несколько раз низко-низко и обстрелял эшелон из пулемета. К счастью, никто не пострадал.

В 1966 году на страницах газеты «Новатор» ветеран предприятия А. Ф. Цветков вспоминал: «В то время я был помощником начальника цеха, меня назначили старшим трех вагонов. Мы оборудовали товарные пульманы. Настилали нары, составляли списки отъезжающих. Тут мне сообщили: «Поедешь не старшим вагонов, а начальником десятого эшелона».

С той минуты на меня легла ответственность за судьбы и здоровье людей, за сохранность оборудования. Когда была полностью закончена погрузка оборудования и назначен час отъезда, я пошел к семье. Дети подняли крик: «Едем вместе!». Пришлось брать. Прихватил сменное белье да корыто – купать детей в дороге.

…Подъезжая к станции Куйбышев, мы узнали, что путь эшелонам в город закрыт. Придется разгружаться где-то на окраине. На обочине железнодорожной насыпи «поселились» семьи. Из кусков фанеры и других подручных средств сделали навесы от дождя и, сгрудившись на вещах, поджидали лошадей из деревни. Жгли костры, грелись, кипятили воду, так как кроме нее ничего не осталось: продукты давно кончились. Тяжело мне было смотреть на этот убогий табор. И все же люди набирались сил не унывать, даже улыбались. Они надеялись на лучшее. Ждали работы и хлеба.

Мне врезалось в память лицо старушки, матери нашего лаборанта, фамилии его не помню. Наверное, такие люди для всех остаются добрыми матерями. Увидев нас, она приветливо пригласила отведать чаю, приготовленного на костре. Это было последнее, чем она могла поделиться. Трогательно и грустно. Такое не забудешь.

Седьмого ноября прибыл состав. Холостяки уезжали в город, семьи оставались. Я отдал распоряжение поделить между ними остатки продуктов.

…Мне пришлось сразиться с райуполномоченным, который не хотел ставить нас на довольствие. Человек он был молодой, горячий и не отступал от своего. Только вмешательство секретаря райкома партии помогло ликвидировать инцидент. Семьи стали получать продпаек».

На Безымянке Матвей Борисович Шенкман руководил буквально всем: разгрузкой оборудования, оснащением цехов, снабжением материалами, расселением людей. Многие семьи рабочих пришлось отправить на подселение в сельскую местность, а потом строить для них жилье в соцгороде – и этим тоже занимался директор.

Он командовал, требовал, просил…

Среди перевезенного из Воронежа оборудования был и огромный пресс «Бердсборо» усилием пять тысяч тонн. Установить его необходимо было во что бы то ни стало. На эстакаде собрались заводские специалисты, чтобы решить, как организовать транспортировку пресса в цех. Ведь вес отдельных деталей пресса-гиганта достигал семидесяти тонн. Соответственны были и размеры.

Пришел на эстакаду директор, выслушал соображения специалистов, которые припомнили, что в Воронеже монтаж и наладка этого пресса в свое время заняли полгода при благоприятных условиях работы. Теперь, при нужде, можно смонтировать пресс месяца за три.

Директор долго молчал, потом сказал тихо, как бы с трудом выжимая из себя слова:

– Я знаю, товарищи, что требую от вас невозможного, но пресс через месяц должен работать. Понимаете – должен!

Повернулся и ушел, прихрамывая и опираясь на свою палку.

Люди сделали невозможное. Смонтировали и пустили пресс за двадцать пять суток!

С одним из первых эшелонов отправился в Куйбышев Н. И. Гализин. Шестнадцатилетним пареньком Николай Гализин поступил работать на Воронежский авиационный в 1940-м. В его памяти и поныне свежи впечатления тех грозовых лет.

– Было страшно тяжело. Мы и не досыпали, и не доедали, – вспоминает Николай Иванович. – Режим жизни был таким: сутки работали, сутки отдыхали. И, несмотря на ускоренные темпы, самолеты, по отзывам летчиков, делали качественно...

Поначалу рабочих рук катастрофически не хватало. Администрация завода обратилась к горожанам, не занятым в сфере материального производства, с призывом влиться в ряды самолетостроителей. Одной из первых в Аэроград пришла Валентина Щорс, дочь полководца гражданской войны. Она готовилась стать учительницей, но война изменила планы. Девушка пришла на завод, организовала ударную фронтовую бригаду.

– Пришлось хлебнуть немало горя, – вспоминал А. Ф. Цветков на страницах газеты «Новатор», – но я не видел, чтобы кто-то хныкал. Рабочие мужественно переносили невзгоды суровой зимы, неустроенность, плохое отоваривание карточек, верили, что наступят перемены. Может быть, не так скоро, но обязательно наступят. «Разве солдату на фронте легче, – говорили они, – перебьемся, переживем».

Наряду с взрослыми приближали Победу подростки.

– Вскоре после переезда в Куйбышев, – вспоминала Н. В. Анохина, – я получила направление в ремесленное училище. «Бить баклуши» нам не пришлось, всех сразу же поставили к станкам. Я была маленького роста, и, чтобы доставать до ручек управления, стояла на трех ящиках. Вначале я работала на заводе № 24, который был эвакуирован из Москвы, потом перевелась на наш завод. Приняли меня токарем в инструментальный цех, а некоторое время спустя перевели в кузнечный цех копировщицей… Питание было скудное. Вспоминается мне, как нас, подростков, направляли собирать лебеду для столовой, ею заправляли щи… 

– Каждую ночь, в два часа в летной куртке, с тростью в руке директор завода М. Б. Шенкман обходил все цеха и участки, – вспоминал ветеран Куйбышевского авиазавода Павел Иванович Ольшанский. – На участке изготовления лонжеронов, где я работал мастером, сборка одного из самых «заковыристых» узлов производилась вручную кувалдой (пневмоклепки еще не было). Работали буквально «на коленях», отчего те превращались в сплошные мозоли. Нехватка лонжеронов существенно ограничивала выпуск самолетов. Директор, понаблюдав процесс сборки, тут же набросал эскиз треноги с площадкой на пружине, передал его на участок оснастки и приказал к утру обеспечить рабочих этим приспособлением.

Одним из первых приказов директора был приказ об организации швейного цеха № 120, где шили комбинезоны, брезентовые рукавицы, трусы. Впоследствии рабочим здесь пошили даже телогрейки для ног – так называемые «ноговицы», которые вместе с галошами были тогда основной обувью, а ватники – основной одеждой.

Питались в заводской столовой. Меню: баланда (растертая с водой мука), кусок селедки, хлеб. В теплое время года организовывались рыбацкие бригады – в свободные от работы сутки заводчане рыбачили на реке Самаре и варили уху.

Так работал тыл в первый год войны. Бывали случаи, когда люди от этого каторжного труда и неустроенного быта убегали на фронт, но их возвращали…

* * *

Напряженная работа воронежцев по монтажу привезенного оборудования, бытовые проблемы, которые во множестве приходилось решать ежедневно, почти не оставляли свободного времени. Тем не менее, люди ловили любое сообщение с фронта, выкроив минутку-другую, читали сводки Совинформбюро, из рук в руки передавали газеты, буквально зачитывали их до дыр. Обстановка на западе страны складывалась тяжелая. Враг рвался к Москве. И какой же энтузиазм, патриотический подъем вызвало сообщение о прошедших в день 24-й годовщины Октябрьской революции, 7 ноября 1941 года, военных парадах!..

Парад готовился одновременно в трех городах – Москве, Воронеже, Куйбышеве в обстановке сверхсекретности. Во многом потому, что были опасения: узнав о планах советского руководства, немцы могли усилить натиск на фронтах.

Утро 7 ноября 1941 года в Куйбышеве выдалось необычайно морозным (более 20 градусов) и пасмурным. На главной городской площади выстроились войска. Рапорт командующего парадом принял маршал К. Е. Ворошилов. После торжественных речей началось движение войск. Первым на площадь вступил сводный полк начальствующего состава. Прошли части двух стрелковых дивизий и курсантские «коробки» подразделений Военно-медицинской академии имени Кирова, эвакуированной из Ленинграда. Проследовала мотопехота на автомобилях, бронированные тягачи с артиллерийскими орудиями, бронемашины – от легких пулеметных БА-64 до средних пушечных БА-10, танки всех видов – от 3-тонных малюток-амфибий Т-38 до 50-тонного гиганта Т-35, доставленного на парад из Казани. Проехали зенитные и прожекторные полки.

Кульминационный момент наступил, когда в небе появились самолеты. По разным оценкам, в небе над Куйбышевым побывало от 600 до 700 боевых крылатых машин. Полки и эскадрильи попеременно пролетали над городом на разных высотах в два–три эшелона. При этом нижние самолеты проносились над площадью и мощным ревом авиамоторов производили очень сильное впечатление. Наблюдателям с земли определить их общее число было практически невозможно. Волна за волной над площадью шли тяжелые бомбардировщики, истребители, штурмовики…

Когда над площадью показались первые Ил-2, Матвей Борисович заволновался сильнее обычного: выдержат ли экзамен Илы, не подведут ли?.. Он чувствовал свою ответственность за каждый из них.

Крылатые машины проплыли идеально ровным строем. И пилоты, и штурмовики выдержали экзамен на «отлично». В воздушном строю пролетели полсотни Ил-2. Их пилотировали летчики 1-й запасной авиабригады, которая вслед за заводом № 18 была перебазирована в Куйбышев.

9 ноября в «Красной звезде» воронежцы читали сообщение: «Куйбышев. 7 ноября. (ТАСС)… Парад наземных войск окончен, отдаленный рокот моторов возвещает приближение самолетов. Рокот нарастает, и лица всех обращаются к зимнему небу. Проносятся одна за другой боевые эскадрильи», – и сердца людей наполнялись гордостью.

В Илах, пролетевших над площадью и вскоре ставших грозным оружием возмездия врагу, была заложена частичка труда практически каждого самолетостроителя. 9 ноября «Известия» напечатали подробное сообщение о параде и многотысячной демонстрации в Воронеже. Номер ходил по рукам, каждый стремился поскорее узнать, что пишет газета. У многих заводчан дома, в Воронеже, остались родственники. «Что там, как там?» – эти мысли не давали покоя. «Известия» с репортажем были давно ожидаемой весточкой с малой родины. Это сообщение добавило оптимизма. Значит, родной город, который вынужденно пришлось покинуть, живет и борется с фашистами…

Но, главное, нужно было поскорее начать выпуск самолетов. И тут очень пригодились привезенные из Воронежа заготовки. В недостроенных цехах делали недостающие узлы штурмовиков. 10 декабря 1941 года, на четырнадцатый день после прибытия последнего эшелона, первый собранный на новом месте Ил-2 поднялся в небо Безымянки и, покачивая крыльями, облетел строящийся завод.

Обстановка на фронтах в это время сложилась тяжелейшая. Захваченные населенные пункты враг превратил в сильные узлы сопротивления. 1 декабря немецкие войска стояли всего в 17 километрах от Москвы и 27 километрах от Кремля.

13 декабря, на 175-й день войны, было опубликовано сообщение Совинформбюро о провале немецкого плана окружения и взятия Москвы: «…6 декабря 1941 года войска нашего Западного фронта, измотав противника в предшествующих боях, перешли в контрнаступление против его ударных фланговых группировок. В результате начатого наступления обе эти группировки разбиты и поспешно отходят, бросая технику, вооружение и неся огромные потери…»

Радость, вызванная первым крупным советским военным успехом во время контрнаступления под Москвой, сменилась озабоченностью в коллективе воронежских самолетостроителей. 23 декабря 1941 года на завод пришла правительственная телеграмма:

«Директору завода № 18 Шенкману, директору завода № 1 Третьякову. Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь, как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГГ-3 под одной, по две штуки. Это насмешка над страной, над Красной Армией. Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если 18 завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару. Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю последний раз. Сталин».

Телеграмма пришла на завод поздно вечером. Шенкман еще не уезжал, сидел за столом и просматривал почту. В его кабинете находились некоторые из руководителей подразделений, которые негромко переговаривались между собой и ждали, когда директор освободится, чтобы проинформировать его об итогах дня и поведать о неотложных нуждах. Шенкман несколько раз молча прочитал телеграмму, затем зачитал ее вслух, вздохнул и сказал: «Да… Положение критическое… Если Иосиф Виссарионович вынужден говорить таким тоном, значит, машины нашего завода действительно нужны фронту, как воздух, как хлеб». Он помолчал и добавил: «Рабочие поймут всё, как надо, и сделают всё от себя зависящее, не дадут заводу топтаться на месте, я в этом уверен. Мы вырвемся. Сталин нам поможет. А вот его слова «Ил-2 нужны Красной Армии, как воздух, как хлеб» должны знать на заводе все, чтобы они стали нашим девизом, чтобы их смысл дошел до сознания каждого работника».

Сбор заводских руководителей был назначен на 4 часа утра. Когда все собрались, директор огласил текст телеграммы и дал указание провести в коллективах митинги на стыке ночной и дневной смен и наметить конкретные планы по увеличению выпуска самолетов. На митингах было принято решение увеличить рабочий день.

24 декабря в Москву с завода была отправлена телеграмма:

«Москва. Кремль. Сталину.

Вашу справедливую суровую оценку нашей плохой работы довели до всего коллектива. Во исполнение Вашего телеграфного указания сообщаем, завод достигнет в конце декабря ежедневного выпуска трех машин, 19 января по 6 машин, 26 января 7 машин.

Основной причиной отставания завода по развороту выпуска самолетов является размещение на недостроенной части завода. В настоящее время не достроено: корпус агрегатных цехов, кузница, корпус заготовительно-штамповочный, компрессорная. Отсутствуют тепло, воздух, кислород, достаточное количество жилья для рабочих.

Просим вашей помощи по ускорению окончания строительства и ускорению снабжения завода готовыми изделиями, материалами.

Просим также обязать соответствующие организации о мобилизации для нас недостающих рабочих и об улучшении питания рабочих. Коллектив завода обязуется позорное отставание немедленно ликвидировать.

Шенкман».

Любопытные подробности о тех «горячих» днях сохранились в памяти дважды Героя Советского Союза летчика-истребителя Г. Ф. Сивкова. В мемуарах «Готовность номер один» он рассказал о командировке в Куйбышев на завод № 18 за партией Ил-2.

Куйбышев встретил летчиков деловой сосредоточенностью тылового города. Здесь не чувствовалось фронтовой спешки и сутолоки. Крупный промышленный центр Поволжья жил размеренной жизнью. «Хотя по суровым осунувшимся лицам жителей, по очередям у магазинов и бешеным ценам на рынке, по темным улицам и светомаскировке окон, – вспоминал он. – По всему чувствовалось и здесь дыхание войны».

Техсостав полка целыми днями был занят приемкой самолетов, все выявленные дефекты устранялись тут же, на заводе. По просьбе Куйбышевского обкома партии летчики выступали перед рабочими в цехах. Возвратившись с митинга, вспоминал Сивков, старший лейтенант Иван Карабут поделился впечатлениями с товарищами:

«– Ну и заводище, махина целая! В течение нескольких месяцев построить такие цеха! Пришли мы в один цех. Мать честная! Работают одни женщины да мальчишки. Идем мимо одного такого хлопчика. Токарем он работает. Стоит на ящике. Станок больно высок для него.

– Это наш двухсотник! – говорит инженер, водивший нас по заводу. Назвал он по имени-отчеству парня, поздоровался с ним за руку, как со взрослым. На вопросы наши тот отвечал с серьезным видом, а под конец сказал, вытерев нос рукавом стеганой телогрейки:

– В общем, работаю как все, не лучше других, – и, наверстывая упущенное время, принялся обтачивать заготовку для стойки шасси.

Попрощались мы с ним. Отошли немного. Смотрю, схватил он кусочек стружки, кинул в такого же хлопчика, своего соседа. Попал и озорно рассмеялся. Дети – везде дети...»

В кабинете Шенкмана, рассказывает Сивков в мемуарах, летчики стали свидетелями такой сцены. Директор распекал газетчика за то, что тот в многотиражке поместил телеграмму Сталина.

«– Как же так? – грозно наступает директор на газетчика. – Секретную телеграмму разгласили? Что я теперь доложу председателю Государственного Комитета Обороны?

Перепуганный газетчик стоит ни жив, ни мертв. Наш командир полка за него заступился.

– Тут никакого секрета нет, – говорит он директору. – Что Илы машины хорошие, – это известно и нам, и немцам. Что Илов на фронте пока еще мало, немцы лучше нас знают. А чтобы Илов было больше и чтобы завод работал по графику, об этом лучше вас и заводского коллектива кто же знает?

А когда пошли в цех, то командир полка, выступая перед рабочими, рассказал об этом случае в кабинете директора и попросил выпускать побольше для фронта этих замечательных машин».

* * *

Куйбышев был глубоким тылом, воздух здесь не рвали артиллерийские залпы, в небе не слышался рев вражеских бомбардировщиков, готовых обрушить на головы жителей смертоносный груз… И всё же условия для выполнения сталинской директивы (а по иному его телеграмма не воспринималась) легкими нельзя было назвать. Обратимся к воспоминаниям наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина.

Однажды поздно вечером ему позвонил Сталин, поинтересовался, как идут дела в Куйбышеве. Шахурин попросил разрешения слетать туда, Сталин дал добро: «Летите. Помогите разместить завод. Ускорьте строительство. Очень нужны самолеты».

На площадке, куда Шахурин прибыл прямо с аэродрома, творилось что-то невообразимое. Картину, открывшуюся его глазам, в первый миг он оценил как хаос, в котором трудно было что-либо понять…

На одном заводе уже большая часть зданий была готова, но не закончено строительство кузницы, компрессорной, экспедиционного корпуса, места для испытаний вооружения самолетов и некоторых цехов. Ни в одном из них не было отопления, воды, проводов силовой энергетики, остекленных окон и подготовленных полов. А о столовых, кухнях, санитарных узлах и говорить было нечего.

Не лучшим оказалось положение и на другом заводе… В октябре и ноябре день короток, работать становилось всё труднее и труднее. На территории – освещение слабое, грязь, холод. К ночи лужицы подергивались льдом.

По вечерам территория становилась похожей на огромный бивак. Мрак ночи там и тут прорезали колышущиеся на ветру огни костров. На кострах кипятили чай, в который за неимением заварки бросали шиповник. Обогревались и строители, и авиационники…

«Заговорил с женщинами-работницами, эвакуированными из Воронежа, – вспоминал Шахурин, – стал объяснять, когда будут столовая, нормальное жилье, хотя бы по комнате на семью. А они: потерпим, на фронте еще труднее. Скорей бы начать выпускать самолеты. Скорее! Это было наше общее желание…»

Директор и коллектив завода № 18 сдержали слово. 29 декабря в 13.00 в Москву ушел литерный эшелон с 29-ю штурмовиками Ил-2. В столицу он прибыл через двое суток. Еще восемь суток заняла операция сборки, облета и сдачи самолетов летчикам 299-го штурмового авиационного полка. С января 1942 года завод стал выпускать по семь штурмовиков в день. 15 января в Москву прибыл второй эшелон с Илами. Ими пополнили 61-й штурмовой авиаполк. В феврале выпуск самолетов на заводе возрос в десять, а в марте – в двенадцать раз!

Жесточайшие планы были выполнены, а потом – перевыполнены. Затем на завод поступали новые задания, и они выполнялись раньше срока, с высочайшим качеством. Как достигались эти результаты? – Люди работали с исключительным напряжением сил, резко увеличив интенсивность труда. Директор первым подавал такой пример: он сутками не уходил с завода, постоянно находился там, где было трудно, организовывал, поддерживал, добивался…

Строительство аэродрома вблизи заводских площадок еще только начиналось. Его постоянно заносило снегом, и расчищать приходилось подручными средствами. Отсутствовали необходимое оборудование и техника для организации полноценной летно-испытательной станции, обеспечивающей облет и приемку построенных самолетов.

В этих условиях командование ВВС и руководство НКАП приняли решение: военной приемке на заводах принимать Ил-2 путем отработки всех систем на земле, затем самолеты частично разбирать, грузить на железнодорожные платформы и эшелонами отправлять в Москву, где вновь собирать, облетывать и осуществлять окончательную приемку самолетов. Как только на заводе в Куйбышеве была налажена работа летно-испытательной станции, погрузка самолетов в эшелоны и отправка их в Москву прекратились.

Учитывая значение для военной экономики страны строящегося куйбышевского авиакомплекса, 28 октября 1941года по распоряжению наркома авиапромышленности А. И. Шахурина была сформирована оперативная группа, включавшая в себя аппарат уполномоченного НКАП по куйбышевским заводам. 26 июля 1942 года на базе оперативной группы был создан многопрофильный территориальный главк – 15-е главное управлению куйбышевских авиазаводов во главе с Д. Е. Кофманом. В круг основных обязанностей нового подразделения входили: контроль выполнения предприятиями производственной программы, осуществление межзаводской и внешней кооперации, контроль технологической дисциплиной и качества продукции, комплектование рабочей силы.

Начиная с января 1942 года, М. Б. Шенкман ежедневно сообщал в Куйбышевский обком партии и в главк сведения о том, сколько собрано машин, облетано, отправлено в воинские части, сколько подано на сборку центропланов, комплектов крыльев, фюзеляжей.

Последней инстанцией, через которую проходила готовая продукция, являлись военные представители. Они вели приемку самолетов, двигателей, вооружения в цехах, испытательных станциях, на аэродромах. На каждый самолет, мотор составлялась дефектная ведомость, куда военпреды вносили обнаруженные неисправности, а на принятые боеготовые самолеты и двигатели оформлялись паспорта с соответствующим номером. В целях более ритмичной работы на заводских аэродромах действовали инженеры и техники маршевых полков. Так, согласно директивному указанию НКАП от 9 мая 1942 года и приказу командующего ВВС «О порядке приемки и перегонки самолетов с заводов № 1 и 18 (Куйбышев) на аэродромы 1-й запасной авиационной бригады», технические специалисты ВВС совместно с военпредами проводили оформление готовых к бою самолетов, а старшие инженеры маршевых полков к исходу работы на аэродроме докладывали главному инженеру бригады о ходе приемки.

Для более оперативной помощи фронту в практику работы предприятий с начала 1942 года наркомат авиационной промышленности ввел плановый ремонт самолетов и двигателей в авиационных частях. По распоряжению Шенкмана, на заводе была сформирована специальная ремонтная бригада из высококвалифицированных рабочих и инженерно-технических специалистов. Так в начале 1942 года работники завода № 18 вернули в строй 1422 машины.

Штурмовики Ил-2 стали грозным оружием. Имена их пилотов, чей подвиг будет жить в веках, овеяны неувядаемой славой. Но о многом в истории боевого применения летающих танков Шенкману узнать было не суждено…

Полет в вечность

Весной 1942 года, когда первые трудности были преодолены и появилась небольшая возможность передохнуть, осмыслить сделанное, в газете «Известия» появилась статья М. Б. Шенкмана «Завод набирает темпы». Матвей Борисович вспоминал в ней о «горячих» днях осени 41-го, рассказывал о заводских буднях.

«В октябре прошлого года, когда фронт приближался к месту расположения нашего завода, начался частичный демонтаж заводского оборудования. На восток направились первые эшелоны с оборудованием и людьми. На новое место ехали опытные строители боевых машин, но завод продолжал работать. Почти в течение целого месяца после отъезда первых эшелонов Красная Армия получала от завода грозное вооружение. 24 ноября основные кадры и основное оборудование прибыли на новую площадку.

Началась горячая работа. Завод размещался в новых, но недостроенных корпусах. У некоторых зданий были только стены. Не был достроен водопровод, не закончена проводка электроэнергии, не было воздушной и газовой сетей. Сборочный цех стоял без крыши и окон; вместо пола – железнодорожные пути, по которым паровозы подавали эшелоны для разгрузки.

В больших необжитых корпусах гулял ветер. Было холодно, неуютно. На минуту подходили рабочие погреться у костров и бегом снова возвращались по своим местам. Руки на морозе прилипали к металлу, но слесаря Золотарев, Чикин, Дударев и Елисеев показывали блестящую производительность труда: монтаж, который обычно занимал два дня, проводился в 5-6 часов.

Через несколько дней разгрузка закончилась. Конструкторы получили возможность взяться за свое основное дело. Находясь в тесноте, в холодных помещениях, они успевали оказывать большую техническую помощь родственным заводам, перешедшим на выпуск наших машин.

День и ночь не прекращался монтаж. Главный механик завода тов. Ефремов, его помощник т. Данилов в очень короткие сроки установили тяжелые прессы, сложное кузнечное оборудование. Трудный и кропотливый монтаж шахтный печей занял 18 дней вместо трех месяцев.

По всем цехам шла напряженная созидательная работа. Первым начал работать цех орденоносца Ельшина, а вслед за ним развернулась работа и в других агрегатных цехах.

Завод рос, неуклонно набирал темпы. К нам прибывали новые кадры – необученные, незнакомые с производством домохозяйки, служащие, колхозники. Вновь прибывшее пополнение нужно было обучить. В этом очень трудном для завода деле особенно помогли старые кадровики. Они отбросили в сторону все прежние понятия о сроках обучения новых рабочих.

Через два-три дня после прихода в цех клепальщики с молотком в руках самостоятельно становились к агрегату. Через две-три недели обучения на самостоятельную работу переходили фрезеровщики, токаря, слесаря. Сотни новых рабочих в короткие сроки добились перевыполнения норм.

Опыт убедил нас, что ускоренная подготовка вновь прибывающих рабочих – дело вполне реальное. Стоит только взяться за нее по-настоящему, как того требует от нас военное время.

Но наряду с монтажом и пуском оборудования мы не забывали о бытовом устройстве рабочих и уже многое сделали в этом направлении. Мы и дальше будем работать над улучшением бытового обслуживания членов нашего коллектива, уделяя особое внимание жилью и общественному питанию.

Теперь наш коллектив может твердо сказать: завод прочно стал на ноги. С 10 декабря, когда завод выпустил на новом месте первую машину, и до 1 апреля мы дадим столько машин, сколько не производили на старом месте за полгода.

Недостаток различных материалов заставил нас быстро решать технические вопросы освоения новых для завода производств. Мы унифицировали ряд типоразмеров мелких деталей, что в короткий срок освободило дополнительные мощности и дало десятки процентов экономии. Разработан оригинальный метод для использования вторичного алюминия, благодаря чему завод получил возможность изготовлять детали из цветных сплавов. Этот способ, уже примененный в производстве, дает нам большую экономию в цветных металлах.

Мы работаем для фронта. Лозунг «Помни о фронте» помогал нам быстро и решительно справляться с трудностями. Невозможное становилось возможным.

С первых же дней работы на новом месте стали расти ряды стахановцев. Слесарные бригады Пелешенко и Малинова систематически выполняли нормы на 400 процентов. Группе мастера Руднева было дано срочное задание. Сутки не покидали токаря Гладков, Сонов, слесаря Афонин, Балыкин своего рабочего места и выполнили это задание на два дня раньше срока. Группа мастера Распопова на прежнем месте на трех гидропрессах изготовляла в смену 700 деталей. При более трудных условиях на новом месте та же группа дала в смену 2285 деталей.

Возросло число стахановцев военного времени – двухсотников и трехсотников. Быстро завоевали авторитет и общее признание, возникшие на заводе в начале января фронтовые бригады. Их число достигло 62 и продолжает увеличиваться.

Прекрасные образцы труда показывает токарь Золотухин. В первый же день работы фронтовой бригады его выработка составила 745 проц. нормы, на другой день – 8 норм, а третий – 1000 проц. нормы. Не менее замечательны результаты работы Ивана Люличева. В отдельные дни он выполнял задание на 1065 проц. и на 1315 проц.

Завод строится, продолжает расширяться. Все наши достижения мы никак не можем считать пределом. Доводя мощность завода до уровня мощности на старой базе, весь коллектив подготовлял в то же время условия для нового развития производства. Несмотря на трудности, связанные с развертыванием работ на новом месте, мы добились того, что наша грозная боевая машина стала дешевле на 18-20 проц.

Опыт первых месяцев нас многому научил. Мы на деле убедились, какие, поистине неисчерпаемые, источники роста производительности труда и творческой инициативы таятся в народе.

Мы знаем: у нас еще немало неполадок, не все возможности использованы. Наш долг перед странной – вскрыть все имеющиеся в нашем распоряжении резервы, дать фронту больше боевых машин, помочь нашей доблестной Красной Армии быстрее разгромить ненавистного врага.

Этого требует от нас вождь Красной Армии и всего народа – товарищ Сталин, этого требует наша великая Родина.

Мы сделаем всё, чтобы оправдать доверие страны».

В мае 1942 года случилось непоправимое…

В обстановке войны, когда сотни предприятий были эвакуированы на восток, регулярные поставки необходимых материалов налаживались чрезвычайно сложно. Постоянно шли перебои в снабжении завода металлом.

Одни из основных силовых элементов крыла Ил-2 – полки лонжеронов – изготавливались из стальных профилей Т-образного сечения, обычно именуемых «тавриками». Так как отладка шахтных печей сдерживала производство, НКАП распорядился произвести термообработку партии деталей на знаменитом впоследствии Уралвагонзаводе, где, кроме танков, было налажено производство бронекорпусов Ил-2, а также множество деталей и поковок для предприятий авиапрома. «Таврики» загрузили в транспортный самолет, и Шенкман решил лететь, чтобы своим авторитетом «надавить» на уральцев и, тем самым, ускорить выполнение операции.

12 мая борт вылетел из Куйбышева, но до места назначения – Нижнего Тагила, где находился Уралвагонзавод, не долетел. Пропал. Лишь через несколько дней воздушная и наземная экспедиции обнаружили место авиакатастрофы. Как установило следствие, самолет врезался в сопку, разбился и сгорел. Вероятной причиной этого происшествия был назван густой туман, в который попала машина. Все находившиеся на борту погибли. На долгие годы среди самарских краеведов утвердилась версия, что Шенкмана опознали по ордену Ленина, которым он был награжден в августе 1941 года…

Краткие правительственные сообщения о гибели директора завода № 18 были опубликованы во всех центральных газетах. А 23 мая появился некролог в «Правде». В музее боевой и трудовой славы ВАСО хранится один из экземпляров траурной листовки.Schenkman 8

* * *

М. Б. Шенкман и его товарищи были похоронены на городском кладбище Куйбышева. Проститься с погибшими пришли практически все работники завода № 18…

Отлично налаженное директором производство продолжало эффективно функционировать и после его трагического ухода из жизни.

14 мая газета «Правда» в передовой статье «Завоевать знамя Государственного Комитета Обороны – высшая честь!» сообщала: «Из осознания долга перед родиной, из стремления оказать всемерную помощь Красной Армии и Военно-Морскому Флоту родилась идея организации Всесоюзного соревнования в различных отраслях промышленности. Инициаторами соревнования выступили коллективы Кузнецкого комбината им. Сталина, орденоносных авиазаводов № 18 и № 26 и трижды орденоносного Кировского завода. Их инициатива нашла широчайший отклик в стране и поддержана партией и правительством».

8 июня 1942 года заместитель наркома авиационной промышленности П. В. Дементьев в «Правде» писал: «...Завод № 18 был эвакуирован из прифронтовой полосы в глубокий тыл. Славный коллектив завода сумел в кратчайшие сроки установить и смонтировать оборудование, наладить нормальный производственный процесс и сразу же начать выпуск боевых самолетов. Обязательство выпустить в мае на 5 процентов больше самолетов, чем предусмотрено планом, выполнено. В течение всего месяца завод работал равномерно по графику. В мае производительность труда выросла на 24,4 процента. На сотни часов сокращено время, затрачиваемое на изготовление самолета».

Вскоре после похорон состоялась закладка памятника Шенкману. Бюст был заказан известному в то время скульптору Матвею Манизеру, который сделал эскиз в кратчайший срок. Памятник Шенкману установлен на территории самарского авиазавода «Авиакор».

За могилой Шенкмана и сегодня продолжают ухаживать благодарные потомки. Память о легендарном директоре ныне бережно хранят члены житомирского землячества в Самаре.

* * *

По свидетельству мемуаристов, Шенкман на приеме у Сталина подписал документ, запрещающий работникам НКВД находиться на территории завода, прекратив тем самым истребление ведущих специалистов и начальников цехов. Даже если эти сведения носят легендарный характер, они, тем не менее, точно передают характер Матвея Борисовича. Шенкман был не только, несомненно, выдающимся организатором производства. За «железками» он видел людей. И когда это требовалось, принимал самое деятельное участие в судьбе едва ли не каждого работника.

Через два года после смерти легендарного директора начальник одного из участков завода № 18 А. Чернышев писал в заводской многотиражке: «Однажды ко мне на участок пришел Матвей Борисович. Ознакомившись с работой, он остался недоволен оборудованием и выхлопотал из Москвы столько новых станков, что участок пришлось превращать в самостоятельный цех. Узкое место было ликвидировано.

После этого Матвей Борисович почти каждый день заходил на участок, проверял работу. Он знал все станки по номерам, а каждого рабочего – в лицо.

Как-то Матвей Борисович остановился около станка автоматчика Хорошильцева и долго следил за его работой. Затем разговорился с рабочим и, узнав, что тот плохо материально обеспечен, попросил его зайти к себе в кабинет. Хорошильцев вечером зашел, и Матвей Борисович оказал ему материальную помощь».

Подобных примеров не счесть. Как-то прямо в цехе рабочий Проняев обратился к директору с заявлением, в котором просил выдать ему для работы блузу. Кстати сказать, многие просьбы Шенкман решал прямо на месте, в цехе. Тут же подписывал заявления, и вопрос решался в считанные минуты. Прочитав заявление, Матвей Борисович поинтересовался, как работает Проняев, и, узнав, что хорошо, старательно, улыбнулся: «Ну, что ж, за хорошую работу тебе полагается не блуза, а целый комбинезон». И тут же дал распоряжение выдать хороший комбинезон.

Слесарь Лапшин был человеком семейным. Работал много, зачастую сутками не выходил с завода и не мог достать себе дров. А зима в 1942-м была суровая, холодная. Когда он обратился за помощью к Шенкману, тот разрешил ему собирать древесные отходы на заводе: «Как соберешь кубометра три, зайди ко мне». Лапшин набрал отходов и снова пришел к директору. Тот сразу узнал его, позвонил в гараж, и Лапшину привезли дрова на грузовике к самому дому.

Старший мастер сборочного цеха Петр Мякотин тяжело заболел и не мог выходить на работу. Узнав об этом, директор на другой день поехал к нему на квартиру, познакомился с семьей и помог им материально. Кроме того, дал распоряжение столовой завода обеспечить семью Мякотина продуктами.

Однажды утром Шенкман проходил по сборочному цеху. У северных ворот после дождя образовалась лужа. Под осенним дождем в рваной телогрейке и галошах один из рабочих загонял воду метлой в водосточную трубу. Матвей Борисович обратился к нему с каким-то вопросом. Рабочий, очевидно не зная Шенкмана в лицо, резко оборвал его, заявив, что ему некогда разговаривать, он-де выполняет срочное задание. Директор не стал вступать в пререкания с рабочим. Он попросил одного из руководителей цеха пригласить этого рабочего вечером к нему в кабинет. Когда рабочий пришел, Матвей Борисович подробно расспросил его о работе, узнал, кто является его непосредственным начальником и написал какую-то записку. Рабочему была выдана новая телогрейка и высокие резиновые сапоги.

К 25-летию со дня смерти М. Б. Шенкмана в газете Куйбышевского авиационного завода «За ударные темпы» была опубликована статья под названием «Человек и его дело», которая заканчивалась такими словами: «Пройдут годы, но память о таких людях, как М. Б. Шенкман, стоявших у истоков становления нашей советской индустрии, никогда не сотрется. Хорошее, доброе не забывается. Слава о замечательном человеке останется в его делах». Воистину так.

Загадка ордена Ленина

Гору Старик-камень, входящую в гряду Веселых гор и являющуюся частью Висимского заповедника Свердловской области, летом 2015 года обследовал один из местных туристов. Почти у самой вершины колесо его горного велосипеда уперлось в металлический предмет. При внимательном рассмотрении тот оказался похожим на авиадвигатель и пролежал здесь явно не один десяток лет.

Schenkman 11 Schenkman 9 Schenkman 10

 

Нельзя сказать, что Старик-камень обойден вниманием. Но и местом массового паломничества не стал. Путешественники-одиночки и группы здесь редки. Чтобы подняться наверх, прикоснуться к чугунной шайбе на самой высокой отметке и полюбоваться с семисотметровой высоты наслаивающимися друг на друга вершинами в сине-зеленой дымке, требуется не один час продираться сквозь бурелом, обходить курумы – каменные россыпи, поросшие мхом и «стекающие» вниз подобно горным речкам, рискуя не только обувью, но и возможностью получить травму. К тому же место находки довольно глухое – скалы, лес, нет ни дорог, ни тропинок. Может быть, поэтому до любознательного туриста никто не ведал о том, что хранят горы.

Когда весть о находке получила распространение, уральские поисковые отряды снарядили экспедицию. От местных узнали, что однажды в годы войны старики с ребятней принесли из тайги летные сумки с документами и деньгами. От греха подальше их сдали в ближайший отдел НКВД, а Старик-камень после обходили стороной.

Уже первый осмотр командой, члены которой обладают опытом подобного рода работ, дал результат. Поисковикам удалось обнаружить двигатели, шасси и части обшивки самолета.

Ни первая, ни вторая экспедиции не помогли проникнуть в тайну висимской трагедии. Не нашла подтверждения версия о том, что в Веселых горах упала одна из ленд-лизовских машин. Хотя через Урал действительно пролегал маршрут перегона ленд-лизовских самолетов из США и до сих пор все обнаруженные следы авиакатастроф военных времен были связаны с этой трассой, найденные артефакты бесспорно свидетельствовали об их принадлежности отечественной воздушной машине. К тому же над Нижним Тагилом ленд-лизовская трасса никогда не проходила из-за строжайшего режима секретности: на территории Свердловской области было сосредоточено множество оборонных заводов, в том числе, эвакуированных сюда с началом Великой Отечественной войны.

В поисках ответа на вопрос о том, какое задание выполнял экипаж и когда самолет потерпел катастрофу, поисковики начали сбор информации. Но ни в архивах местного управления ФСБ, ни в документах оборонных заводов, ни в военных ведомствах никаких дополнительных данных не оказалось. Эта тайна прошлого, может быть, так бы и осталась не разгаданной, если бы не сохранившиеся номера на двигателях. По ним удалось установить тип самолета: в горах разбился ПС-84. Это был довоенный вариант машины, получившей позднее известность как Ли-2, которые строились большой серией на основе и по чертежам двухмоторного американского пассажирского самолета Дуглас DC-3. Это давало хоть какую-то надежду.

А в мае 2017 года была сделана сенсационная находка, которая многое прояснила. На камне подо мхом был найден орден Ленина – довоенного образца, без пятиугольной колодки, привинчивавшийся на лацкан пиджака. По стечению обстоятельств прямо-таки мистического свойства находка была сделана ровно через 75 лет после трагедии.

На тыльной стороне награды четко просматривался индивидуальный номер – 7319. И история с разбившимся самолетом сразу обрела другие очертания. Орден определил направление архивных поисков. Отдел наград администрации президента РФ дал справку о том, что награда принадлежит директору Воронежского авиазавода №18 Матвею Борисовичу Шенкману.Schenkman 16

Когда весть о находке уральских следопытов получила распространение, к поисковым работам на месте трагедии, помимо свердловчан, подключились поисковики из других регионов, в том числе, из Самары. Людей и возможности обследовать место падения самолета стало больше. Очередные сделанные ими находки были более печального свойства. Об этом – чуть ниже.

Место падения самолета находится на каменной осыпи. Поисковикам пришлось поднять и переложить тысячи глыб на площади 60 квадратных метров, чтобы не упустить ни одной детали. Из-за особенностей местности раскопки проводились преимущественно вручную, без использования какой-либо техники – в основном киркой и лопатами. Металлоискателем здесь искать было бесполезно, потому что в этом месте самолет ударился о скалы, а его части разлетелись больше, чем на 100 метров, – камни буквально усеяны кусками железа, а потому прибор почти не умолкал.

В том месте, где на камни упала кабина пилота, обнаружено большое количество битого стекла различной толщины, фрагменты приборной панели и аккумуляторных батарей. Помимо многочисленных фрагментов узлов и деталей самолета, найдены личные вещи: ножницы, ложки, пуговицы, части комбинезонов, сапог, перочинный нож, хорошие швейцарские часы… и немногочисленные костные останки.

Что же произошло в мае 1942 года? Подробности раскрывает ранее засекреченный, а ныне доступный исследователям прошлого аварийный акт, хранящийся в фондах Российского государственного архива экономики.

В комиссию по расследованию обстоятельств катастрофы вошли: главный инженер 10 Главного управления НКАП  С.М. Лещенко (председатель), директор завода №381 В.И. Журавлев, начальник отдела летно-испытательной станции НКАП В.А. Окорков, помощник начальника НИИ ВВС КА по летной части полковник И.П. Бабкин, представитель НКВД военый инженер второго ранга М.И. Черкасский. Вот что они установили.

Заявка на полет поступила на центральный аэродром НКАП в Куйбышеве вечером 11 мая 1942 года. Оформил ее дежурный по аэродрому Котельников. В ней значилось, что вылет был назначен на семь утра 12 мая.

В шесть утра двенадцатого второй пилот Шмырев получил информационный бланк и консультацию. И вот важная подробность. О времени фактического вылета аэродромная метеослужба не знала в силу сложившейся «практики выдачи разрешений на полет на центральном аэродроме НКАП». Так сказано в аварийном акте.

12 мая в 6.40 по московскому времени самолет ПС-84, пилотируемый летчиком первого класса ГВФ Иваном Михайловичем Скороходовым, поднялся в воздух и взял курс на Нижний Тагил. В экипаж входили второй пилот Алексей Васильевич Шмырев, бортмеханик авиатехник 3 ранга Алексей Янович Лилиенталь, бортрадист Виктор Георгиевич Завязкин. Помимо М.Б. Шенкмана, в воздушной машине находились заместитель главного инженера завода №18 Лев Ефимович Львов. Посадка планировалась на аэродроме нижнетагильского завода №381.

Радиограммы с борта принимались радиостанцией завода №18. Согласно данным радиообмена, ПС-84 в 8.51 прошел Бугульму, Бакалы – в 9.16, Стыковец – в 10.11. В последней радиограмме в 10.40 сообщалось: «Прошли Красноуфимск, в 11.25 сделаем посадку в Нижнем Тагиле». А далее – молчание.

Только 17 мая после тревожного звонка директора завода №381 В.И. Журавлева в оперативную службу ВВС Уральского военного округа начались розыски пропавшего борта. Почему возникла такая пауза? Все-таки шла война, соблюдался строжайший режим секретности. Как правило, самолеты НКАП и НКТП из Куйбышева вылетали без предварительных заявок и запросов. О вылетах и прилетах самолетов УралВО информацию не получал. Соответственно, на 12 мая заявка на пролет по трассе Куйбышев – Нижний Тагил в оперативную метеогруппу при штабе ВВС УралВО не поступала, прогноз погоды не запрашивался. Об истинных намерениях директора стратегического оборонного предприятия знал ограниченный круг лиц.

Вылет, как сказано выше, состоялся в 6.40 московского времени, причем без разрешения дежурного по аэродрому, а потому ПС-84 значился не вылетевшим (!). Более того, как выяснила комиссия, с заявкой на вылет вообще получилась путаница.

Когда начались поиски пропавшего самолета, оперативный дежурный ВВС УралВО младший лейтенант Абаимов получил противоречивые данные от коллег в Куйбышеве. На запрос о самолете Скороходова там семнадцатого мая ответили, что из Куйбышева в Нижний Тагил борт вылетел 13 мая, и только на уточняющий запрос на следующий день сообщили, что вылет все же состоялся двенадцатого.

До Красноуфимска погода благоприятствовала полету. Это подтверждает и полученная в ходе расследования метеосводка. 12 мая на участке Куйбышев – Красноуфимск отмечалась «облачность высокая, слоисто-кучевая, мощно-кучевая 10 баллов. Высота 600 – 1000 м – 1500 м. Без осадков. Видимость 4 – 10 и более км. Ветер северо-западной четверти 25 – 30 км/час. Штормовых предупреждений не было».

Иной была погода на участке Красноуфимск – Нижний Тагил: «облачность 9 – 10 баллов слоистая, разорванно-дождевая и кучевых форм. Высота 300 – 600 м, местами 100 – 200 м. Дождь. Ветер северо-западной четверти с переходом на северо-восточную четверть 15 – 20 км/час, порывистый. Штормовое предупреждение Капралово: с 7.30 до 8.50 московского времени горы на северо-востоке закрыты». Но об этом экипаж самолета ПС-84 не знал…

В Висимо-Шайтанском районе Свердловской области машина попала в сложную метеообстановку и шла слепым полетом на высоте 700 метров, а горный кряж на данной трассе имеет отдельные сопки, доходящие до 800 метров. В результате ПС-84 врезался в пик горы Шайтан, имеющей высоту 753 метра. Гора Шайтан примыкает с юго-востока к горе Старик-камень и образует вместе с ней южную группу Веселых гор.

Как сказано в акте, перед столкновением с горой, судя по характеру разрушения и положения остатков самолета, пилот пытался уйти от препятствия набором высоты с глубоким правым виражом, но самолет находился на незначительном расстоянии от скалы, зацепил правой плоскостью деревья, затем врезался в скалу в 8 километрах от поселка Кордон и в 50 километрах от аэродрома завода №381.

Как отметила в акте комиссия, метеосводки и «кольцовки», данные метеостанциями Куйбышева и Свердловска на 12 мая 1942 года не соответствовали фактическому состоянию погоды в Нижнем Тагиле. По сводкам высота облачности в Нижнем Тагиле была на высоте 300 метров, а фактически с утра был сплошной туман и к 11 часам облачность была на высоте 30 – 50 метров.

Всю вину комиссия возложила на летчика Скороходова, который «несмотря на ухудшившуюся метеообстановку по трассе не запросил Свердловский порт о фактической погоде и не принял решение сделать посадку на ближайшем аэродроме». Но ведь действовал он в силу сложившейся практики…

Что касается технического состояния воздушной машины, то к нему, по всей видимости, претензий не возникло: ПС-84 был выпущен в феврале 1942 года и имел минимальный налет – всего 92 часа.

Существует несколько версий спешного полета Шенкмана в Нижний Тагил. Вот как об этом повествует бывший работник завода №18 П.Я. Козлов в книге «Илы летят на фронт», вышедшей в свет в 1976 году.

«Полки лонжеронов – основных силовых элементов крыла – изготавливались из стальных профилей Т-образного сечения… Трудности были в основном связаны с закалкой этих «тавриков», так как отладка шахтных печей отставала от темпов производства. Наркомат авиационной промышленности распорядился произвести термообработку партии деталей на одном из уральских заводов.

Нагрузили этими «тавриками» транспортный самолет и Шенкман решил лететь к уральцам сам, чтобы наверняка и побыстрее организовать эту операцию.

Но встреча нашего директора с его коллегой на уральском заводе не состоялась...»

Иной версии придерживаются современные уральские краеведы. Шенкман и Львов направлялись на Урал устранять системный дефект тагильских бронекорпусов – так называемый остаточный магнетизм. На Ил-2 отключалась прибористика, из-за чего военпреды наотрез отказывались принимать готовые изделия. Поэтому эти вопросы нужно было поднимать и доводить до ума.

Могли существовать и иные причины, требовавшие личного присутствия руководства завода №18.

Из-за нехватки двигателей АМ-38 для Ил-2 было принято решение о выпуске штурмовиков с двигателем воздушного охлаждения М-82. Постановлением ГКО №1502 от 28 марта 1942 года Ил-2 с двигателем М-82ИР запускался в серийное производство на авиазаводе №381 с изготовлением первой серийной машины к 1 мая 1942 года. Несмотря на то, что постановлением ГКО №1658 от 26 апреля 1942 года дальнейшие работы по Ил-2 с двигателем М-82ИР были прекращены, опытный экземпляр Ил-2 с мотором М-82ИР был изготовлен, и первый полет планировался на 7 мая. Нельзя исключить, что Шенкман направлялся в Нижний Тагил для изучения возможностей этой машины, либо как член экспертной группы, которой предстояло оценить летные и технические качества штурмовика.

Известно, что заводские испытания Ил-2 с мотором М-82ИР были успешно завершены к середине августа 1942 года. Однако на государственные испытания штурмовик не передавался, и в дальнейшем все работы по нему были прекращены. Но это уже другая история…

Вероятнее всего, ближе к истине все же П.Я. Козлов. В акте, там, где перечислена фактическая нагрузка, значится семисоткилограммовый груз – профили. Это вполне могли быть те самые «таврики».

Теперь предстоит сказать несколько слов об утвердившейся среди самарских краеведов версии о том, что Шенкмана опознали по ордену Ленина. Это оказалось не так. Скорее всего, формулировка принадлежит членам комиссии. Сделано это было намеренно, чтобы не травмировать родственников известием о том, что, как сказано в акте, пять трупов в сильно изуродованном и обгоревшем виде находились около самолета, а тело Львова было отброшено на 35 метров от самолета.

Это объясняет и еще одно печальное обстоятельство – находки костных останков в ходе обследования места катастрофы в 2015-2017 году. В мае 1942 года в Уральских горах на высоте 600-700 метров еще лежит снег, поэтому комиссия, которая выезжала на место катастрофы, имела доступ только к тем фрагментам тел, которые оказались на поверхности. Именно они и были захоронены на городском кладбище в Куйбышеве.

Все обнаруженные поисковиками останки находятся в Покровском храме Нижнего Тагила. Рассматривается вариант захоронения их в братской могиле на мемориале в Самаре. А на месте катастрофы планируется установка памятного знака.

Весть о гибели Шенкмана болью отозвалась не только в сердцах родных. О нем скорбели в народном комиссариате авиационной промышленности, партийно-политическом руководстве СССР. Некрологи опубликовали «Известия» и «Правда». Решение об установке бюста Шенкмана на территории завода №18 было принято сразу же после его похорон. Не каждый руководитель завода этого удостаивается. И это также свидетельствовало об авторитете Матвея Борисовича.

Перестройка экономики на военный лад востребовала людей, не боявшиеся принимать самостоятельные решения и открыто нарушать устоявшиеся догмы. На первый план вышла новая генерация советских управленцев. Это были люди, нацеленные на практическое достижение поставленных результатов. Среди руководителей авиастроения к этой когорте можно смело отнести М.Б. Шенкмана.

Правительство позаботилось о его родственниках. Постановлением Совета Народных Комиссаров отцу Борису Борисовичу и матери Рахиль Григорьевне выдано единовременное пособие 5000 руб. и назначены пожизненные пенсии по 400 руб. Жена Шенкмана Елизавета Львовна и дочь Нелли получили единовременное пособие в размере 25000 руб. и персональные пенсии соответственно в 500 и 300 руб.

Судьбы родных Матвея Борисовича сложились по-разному. Родители похоронены недалеко от могилы Шенкмана. А жена и дочь переехали в Израиль.

Когда уральские следопыты решили передать найденный орден на хранение потомкам владельца, оказалось, что в России родственников Шенкмана не осталось. И поиск приобрел международный масштаб.

Уральцы обратились в израильское посольство в Москве; к розыскам было решено привлечь СМИ. Осенью 2017 года о розыске потомков М.Б. Шенкмана сообщил один из израильских сайтов. Однако и в Израиле поиски не увенчались успехом. Лишь когда на одном из генеалогических сайтов обнаружилась фотография Шенкмана, кое-что прояснилось. Ее разместил Грегори Янкелович из США.

В мае 1942 года дочери М.Б. Шенкмана исполнилось пятнадцать лет. В 1946 году она родила первенца и назвала его Матвеем. Мальчик умер в три года. В 1950-м родился Григорий, в 1955-м его сестра Марина.

Григорий – тот самый Грегори Янкелович – ныне живет в Сан-Франциско, у него есть сын, названный Матвеем (Мэттью) в честь своего далекого именитого предка. Дочь Шенкмана Нелли умерла в 2011 году, похоронена вместе с матерью в Калифорнии.

Так получилось, что память о талантливом организаторе производства хранят в США. И было бы, вероятно, неправильно умолчать о метаморфозах этой памяти в СССР, о том, как имя Шенкмана попытались вычеркнуть из истории авиапрома.

Через семь лет после гибели Шенкмана о нем вспомнили в ЦК ВКП(б) и вот при каких обстоятельствах. В декабре 1949 года редакция альманаха «Год XXXII» обратилась в ЦК за разрешением опубликовать в очередном выпуске издания статью А. Самойлова «Их направлял Сталин». В ответ на запрос заместитель заведующего отделом пропаганды и агитации ЦК ВКП(б) В.С. Кружков не рекомендовал заведующему особым сектором ЦК А.Н. Поскребышеву данную публикацию. Несмотря на то, что в ней приводятся «беседы товарища Сталина с работниками авиационной промышленности, – пояснял чиновник, – в ряде мест статья превращается в апологию бывшего директора завода Шенкмана. Неоднократно автор ссылается и на бывшего директора авиазавода т. Третьякова, получившего в последнее время строгое партийное взыскание». Чтобы усилить негативный отзыв, Кружков добавляет «компромат»: «Самойлов – псевдоним, настоящая фамилия автора Магид, журналист, снятый с работы в «Правде».

Статья «Их направлял Сталин» в альманах не вошла. Но свое намерение рассказать о «роли товарища Сталина в организации авиационной промышленности» Самойлов-Магид осуществил. В 1952 году Воениздат опубликовал его книгу «Ильюшины» в боях за Родину». Какой-либо конкретной информации из нее почерпнуть невозможно. Обычная брошюра, где конкретика замещена пропагандистскими штампами и клише. Директора авиационного завода №1 Третьякова автор упомянуть осмелился. А вот фамилию Шенкмана в ней искать напрасно. Окрик ЦК и последовавший за этим испуг оказались столь сильны, что Магид везде, где речь идет о заводе им. Ворошилова, применяет выражение «директор одного из заводов».

В этом сюжете современному читателю трудно разобраться, если не вспомнить о так называемой кампании по борьбе с безродными космополитами, набиравшей обороты в СССР в конце сороковых годов ХХ века. Тогда под прицел критики попал Матвей Борисович. Хотя орденоносца Шенкмана к тому времени уже более семи лет не было в живых, пугливые и осторожные члены ЦК Кружков и Поскребышев решили на всякий случай заретушировать его имя в истории отечественного авиапрома.

Ничего у них не вышло. Спустя годы имя и дело Матвея Борисовича было востребовано. Без упоминания Шенкмана не обходится ни одна книга о легендарном штурмовике Победы.

В 1980 году Евгений Матвеев снял фильм «Особо важное задание» о создании Ил-2. Прообразом главного героя – директора завода Михаила Шадурова – стал М.Б. Шенкман. Актер Владимир Самойлов даже прихрамывает, как Шенкман, повредивший ногу во время вынужденной посадки самолета ДБ-3А на территории Семилукского района Воронежской области в марте 1941 года.

И в истории Воронежского авиационного завода (бывшего завода №18) и в истории самарского завода «Авиакор», начало которому положил также завод №18, эвакуированный в тогдашний Куйбышев, Шенкману нашлось достойное место.

Редакция «Крыльев» благодарит редактора телекомпании «Телекон» (Нижний Тагил) Александра Мартиросова за предоставленные материалы.